«Нас взяли в оборот ушлые рекламщики»: Энцо Феррари об экономике автомобильных гонок
Автомобильный конструктор, предприниматель и автогонщик Энцо Феррари впервые опубликовал автобиографию, основанную на своих беседах с журналистами, в 1962 году. К этому времени он уже был легендой не только автоспорта, но и бизнеса — открытая им в 1930-х компания Ferrari производит автомобили, ставшие символом роскоши. Классический спорткар Ferrari 250 GTO, разработанный в начале 1960-х, недавно в очередной раз обновил рекорд стоимости для классических автомобилей — его купили на аукционе Sotheby’s за $51,7 млн.
Свою автобиографию с тех пор Энцо Феррари несколько раз редактировал и дописывал. На русском языке самая полная версия книги «Мои ужасные радости» впервые выходит в декабре в издательстве АСТ.
В книге Феррари рассказывает о своем детстве, первой работе в мастерской отца, участии в гонках на автомобилях Alfa Romeo после демобилизации. А еще о том, как он, когда на фоне экономического кризиса Alfa Romeo решила отказаться от гоночного подразделения, решил взять ситуацию в свои руки и создать собственную компанию — Scuderia Ferrari («Конюшня Феррари»), и о том, как «конюшня» переросла в один из самых дорогих мировых автомобильных брендов. Forbes публикует отрывок.
«Многим любопытно, сколько же зарабатывают гонщики Гран-при. Высококлассный пилот — сотни миллионов в год. В календаре гонок много, а лучшие пилоты получают большие призовые, поэтому если у гонщика на сезон хорошая машина и не было простоев из-за аварии или по какой-то другой причине, то за год он может неплохо заработать. Мне кажется, ситуация с призовыми значительно улучшилась: в 1920 году за победу мне дали 12 000 лир, а сегодня за хорошее выступление на Гран-при пилоты получают сотни тысяч. В послевоенную эпоху больше всего удалось заработать Фанхио — и не только призовыми, но и благодаря деятельности, не связанной с гонками, которую сделала возможной его популярность. Другим гонщиком-миллионером был Кларк. И Стюарт. Неплохо зарабатывали Андретти, Шектер, да и все остальные теперь получают хорошо благодаря заключению контрактов с личными спонсорами. Вспомните, например, что у Лауды доходов хватило на создание собственной авиакомпании.
Экономические отношения между «скудерией» (автогоночная команда, в буквальном переводе с итальянского — «конюшня». — Forbes) и гонщиками довольно просты: пилоты получают 50% всех так называемых стартовых премий, бонусов за место в классификации и спонсорских инвестиций. Сказываются ли экономические споры на отношениях пилотов и команд, зависит, как всегда, от людей. Я, например, искренне дружил с гонщиками, которые по тем или иным причинам ушли из Ferrari. Лучшее доказательство этому — письмо, которое я отправил Аскари 3 мая 1954 года: «Дорогой Альберто, я получил огромное удовольствие от твоей великолепной, умной победы на 21-й «Милле Милья». Жаль, что мы празднуем ее не вместе. Хоть обстоятельства и разделили нас, мы останемся друзьями, потому что крепкой дружбе не страшны никакие испытания. И сожаление, которое я не могу не чувствовать, скрашивает то, что ты победил на итальянской машине».
Что же касается ведения бухгалтерии, меня долгие годы спрашивали, как моя команда может продолжать функционировать, если я работаю себе в убыток. Нужно помнить, что раньше для участия в гонках не требовалось столько обслуживающего персонала и оборудования, как сейчас, а логистика не была такой огромной статьей расходов. Благодаря дополнительным инвестициям наших технических спонсоров можно было даже выйти в прибыль. Сейчас все очень изменилось. Технический прогресс идет быстрее, и инновации сменяют друг друга с невероятной скоростью. Сегодня ежегодные обязательства «скудерии», которая хочет достойно выглядеть на трассах, составляют десятизначные числа. При этом нужно понимать, что инвестиций от партнеров, стартовых премий и призовых за занятое место не хватит (ну разве что частично) для компенсации затрат на проектирование и сборку машин, на зарплату инженерам, механикам и пилотам, на перевозку болидов к месту проведения гонок, их ремонт, техобслуживание, модификацию и совершенствование. Просто вдумайтесь: техническая и гоночная деятельность вынуждает Ferrari иметь в штате 170 сотрудников!
Но даже сплоченной команды, квалифицированных механиков, обилия идей, проектов, исследований, которые за свою долгую историю обогатили Ferrari, оказалось недостаточно — и не могло быть достаточно — для победы в «войне всех против всех», развернутой и в гонках тоже. У Италии для этого просто не хватает средств. Ведь когда в обществе вспыхнуло отвращение к автоспорту, все забыли о том, что отсутствие технологического прогресса в автогонках скажется и на технологическом развитии всей Италии. А теперь мы сами на это и жалуемся. Жалуемся, что отстаем от других, гораздо более промышленно развитых стран. Логично, что эти проблемы итальянской промышленности лучше всего остального подчеркнул автоспорт, ведь он объединяет человеческий фактор и механику. Если нужно подобрать визуальный образ, я скажу, что гоночная машина — это мозаика. И у каждой отдельной, самой маленькой детали — свое происхождение. За последние 20 лет все так изменилось, что теперь создатель гоночного болида выполняет, скорее, функцию завхоза. Во многих странах можно поехать утром на собственной машине и купить колеса, полуоси, коробки передач, двигатели, рамы, шины, распределители для впрыска бензина, электрические насосы, руль, амортизаторы — в общем, все, что нужно, чтобы построить гоночный автомобиль. Совсем как в детстве, когда мы собирали машинку из подаренного наборчика.
Но в Италии мы не можем сходить в «автомобильный супермаркет» просто потому, что его не существует. Сцепление и инжекторы мы покупаем в Великобритании. За прокладками головки едем в Германию, а за тормозными дисками и тормозными колодками, цепями ГРМ и тонкостенными подшипниками — в Англию. После того как вы получили полированную проволоку из Швеции, возвращайтесь в Германию, чтобы купить обкладки из вольфрама или клапанные пружины. Амортизаторы можно найти в Нидерландах, а шины — в США и Франции. Настоящее кругосветное путешествие! Да, современная гоночная машина — дело тонкое. Мозг-компьютер и оболочка из дорогих материалов делают болид аэродинамичным, как ракета, и легким, как пушинка. Здесь нужны лучшие материалы: сплав нимоник для клапанов и сплав циркония для опор двигателей. Достать их можно только в Англии или США. Ведь даже крупнейшие итальянские государственные промышленные предприятия не способны нас ими обеспечить.
Эта мозаика из деталей со всего света, которую мы называем гоночной машиной, настолько хрупкая, что стоит какому нибудь английскому заводу ответить нам отказом, как все рассыплется в один миг. И к этому привела слепота итальянских руководителей, которые отвечают за государственную политику в области спорта. Почти эпитафией, как писали в журнале Life, стали теперь три символа Италии времен экономического чуда: глаза Софи Лорен, спагетти моего друга Бариллы и гоночные автомобили Ferrari. Те самые автомобили, которые раньше было бы даже нечем заправлять, если бы топливо не привозили на танкерах англо-голландской компании. Сегодня крупнейшие спонсоры гонок — это некоторые нефтяные предприятия, а также заводы по производству шин, но не автоконцерны. Хотя в 1960-е казалось, что ситуация изменилась: крупные автопроизводители проявили интерес к гонкам, а в 1970-е стали их непосредственными участниками. Возьмем хотя бы Renault и Alfa Romeo (итальянскую государственную компанию), а также Talbot, последнее звено цепи Peugeot-Citroën.
У всех компаний очень разный подход делу. Кто-то, как Алеардо Буцци из Philip Morris Europa, предпочитает заключать договоры на имиджевые права непосредственно с гонщиками, а они, в свою очередь, берут на себя обязательства добиться от команды качественной машины и показывать высокие результаты. Другие инвестируют в производителей болидов, и команды обязуются использовать определенную продукцию во всех гонках сезона.
И наконец, некоторые заключают соглашения с организаторами гонок, что, однако, порой приводит к нелепым ситуациям. Например, как-то раз одна нефтяная компания договорилась с организатором о финансировании гонки при условии использования всеми участниками ее топлива. Не принимая во внимание, что у некоторых команд подписаны соглашения с другими нефтяными компаниями. Такое произошло во Флориде, на «12 часах Сербинга». И Ferrari отказалась участвовать. Я резко возражал против того, чтобы организаторы запрещали командам рекламировать собственных спонсоров и навязывали своих. На самом деле такая политика рано или поздно приведет к абсурдной ситуации, в которой командам прикажут использовать свечи зажигания или шины определенной марки и так далее. Ожесточенные споры длились два года, но в конце концов разум восторжествовал и комиссия пояснила, что наложение ограничений на использование каких- либо марок или принуждение к использованию конкретной марки недопустимо: достаточно того, чтобы, например, топливо соответствовало требованиям, установленным правилами. Так что спонсоры получили свободу рекламы для гонщиков вне зависимости от занятого ими места.
Что же касается рекламы, которая в последнее время появляется в автоспорте, то я никогда не скрывал своего мнения по этому поводу. Каждый год кто-то вдруг обнаруживает рекламную привлекательность автоспорта и решает вложить в него несколько миллионов, а иногда и куда более значительные суммы. Если со спонсором заключается соглашение о полном финансировании, то управление командой фактически переходит в его руки, а порой — при попустительстве Международной спортивной комиссии прошлого созыва — даже название бренда производителя заменяется на спонсорское (во второй половине 1970-х годов была команда Brabham, выступавшая под названиями Martini Racing и Parmalat Racing). Мало того, что сняли требование красить машины в цвета национального флага, так еще и приняли решение предоставить организаторам право навязывать участникам гонки рекламу своего спонсора! Реклама, как вы понимаете, не всегда приносит прибыль, потому что эффективна только в том случае, когда контракт заключен с победившей «скудерией», а в автоспорте сложно не то что выиграть, но даже и просто выступить хорошо.
В любом случае нас взяли в оборот ушлые рекламщики, которые надеются, что участие в гонках позволит повысить продажи их парфюма, пряжи, плитки, сигарет, молочных продуктов, бытовой техники, пива и других алкогольных напитков. Даже предметов интимного характера. Этим все сказано. Такие вещи мне не нравятся, не говоря уже о том, что они запрещены кодексом о рекламе. Я одобряю только рекламу продукции и комплектующих, напрямую связанных с разработкой болидов и проведением технических исследований.
Если говорить об оснащении гоночной машины, помимо поставщиков топлива, нужно упомянуть о производителях шин. Фактически шины — это комплектующие номер один, потому что именно они определяют производительность автомобиля, гоночного или просто мощного. В Италии есть крупная компания, Pirelli, которая занимала лидирующие позиции в производстве специальных шин: ее технологии были настолько передовыми, что некоторые патенты на шины с низким давлением у Pirelli купили крупнейшие иностранные компании.
Но Pirelli отказались от гонок — и уже давно. Это произошло в 1956 году (В «Формулу-1» Pirelli вернулись в 1981-м — Forbes). Как-то раз мне позвонил друг и сказал: «Держи ухо востро, будут новости, большие новости. Ждешь предложения от нового производителя шин, да? Даже не надейся». Он имел в виду компанию CEAT, созданную после войны при участии бывших сотрудников Pirelli. Казалось, жесткая конкуренция должна пойти на пользу всем. Ведь, имея возможность сравнивать продукцию разных компаний, покупатель выбирает оптимальный вариант. Однако ничего не вышло. Три итальянские фирмы внезапно отказались от производства гоночных шин, бросив итальянский автоспорт на произвол судьбы. С тех пор для автомобилей «Формулы-1» итальянских шин у нас не было. И это сказалось на автоспорте: исчезли награды за верность бренду, определенные льготы для гоночных команд, рекламные щиты на улицах городов и загородных трассах. Техническое сражение итальянских и иностранных производителей закончилось, так и не начавшись. Но хорошо ли это для производства? Разумеется, нет. Ведь когда в Италии начался бум автодорог и автомобилей GT среднего объема двигателя и высокой мощности, снова возникли проблемы с шинами: протекторы раз за разом просто слетали с каркаса!
Несмотря на отказ от участия в гонках крупнейшего производителя Pirelli, другие компании не заинтересовались освободившейся нишей. И это очень плохо, потому что опыт гонок мог бы пригодиться в совершенствовании современных автомобилей GT. Повторяю: сейчас для производства шин серийных автомобилей GT требуются большие затраты, так как машины стали гораздо более мощными и скоростными. Сколько потеряли Pirelli из-за решения уйти из автоспорта? Оставаясь крупной компанией, она, вероятно, лишилась определенной доли рынка. И подготовила почву для Firestone, завод которой открылся в Бари, для Goodyear, базирующейся в Латине, и Firestone Europa, построившей экспериментальный центр в окрестностях Рима и инвестирующей в него миллиарды. Эти компании, в отличие от итальянских, активно участвовали в гонках и производили шины, потребность в которых в Европе в то время была очень высокой. Сейчас Pirelli, объединившись с Dunlop, пытаются противостоять гиганту Michelin, который на протяжении трех лет отлично показывает себя в «Формуле-1».
Нас с Pirelli объединяли десятилетия совместной работы, я бы даже сказал, близкой дружбы, ведь я использовал их шины еще в 1920 году, когда гонялся сам. Но как бы то ни было, мы прекратили сотрудничество. Поводом послужила случайность — на «Милле Милья» 1955 года оторвался протектор. Конфликт получился громким, все наговорили много лишнего, о чем потом пожалели, но правда была в том, что эпизод позволил во всеуслышание огласить решение, принятое Pirelli за несколько месяцев до этого: решение уйти из гонок.
Нечто похожее, хотя и другого масштаба, случилось много лет назад — в 1924 году. Главными героями событий были Bugatti и Dunlop. На Гран-при Франции в Лионе у гонщиков Bugatti несколько раз лопались шины. В Bugatti обвинили Dunlop в предоставлении шин ненадлежащего качества, а в Dunlop обвинили Bugatti в установке шин на неподходящие диски — не на колеса с касательными спицами, а на литые в сочетании с барабанными тормозами. Из-за торможения барабан перегревался, и постепенно тепло достигало беговой дорожки шины, что приводило к отслоению протектора. Неважно, кто был прав (хотя кажется, что Dunlop). Важно, что после этого Dunlop не ушел из гонок. Их сотрудничество с Bugatti стало еще более тесным, и недоразумение, вызвавшее резонансный конфликт, было улажено через несколько месяцев. Dunlop продолжал участвовать в гонках до подписания соглашения с Pirelli. В то же время Firestone и Goodyear, внимание которых долгие годы было сосредоточено исключительно на «Индианаполисе», стали все чаще появляться в европейских гонках.
Однако хочется добавить, что решения о смене стратегии развития компании — в нашем случае об отказе от участия в гонках — всегда отчасти субъективны. Так произошло и с Pirelli. После Второй мировой прежние руководители, обожавшие гонки, постепенно отошли от дел, а новые менеджеры по-другому представляли себе развитие компании. Времена изменились. Когда уходят люди определенного поколения, вместо дружеского общения ты часто наталкиваешься на ледяную стену — непреодолимый барьер, который выстраивают вокруг себя крупные акционерные общества. Это усложнило наши отношения. Но в какой-то момент я понял, что у Pirelli действительно было много причин счесть строительство Башни Pirelli (значимого здания для европейской архитектуры, монументального свидетельства успешной работы знаменитой семьи) более выгодным, чем участие в гонках. Прошли десятилетия. Признаю, я тогда ошибался, ведь этот архитектурный памятник продали, и теперь в нем заседает целая армия чиновников парламента Ломбардии.
Прежние сотрудники Pirelli? Я хотел бы вспомнить всех, но, чтобы показать, какие отношения складывались у меня с выдающейся итальянской компанией, достаточно рассказать хотя бы о двоих — Марио Ломбардини и Пьеро Пирелли. С Ломбардини я познакомился в 1923 году во время поездки в Англию: бывший офицер, он недавно ушел в запас и стал руководителем английского филиала Pirelli. Мы не просто подружились, Марио стал мне вторым отцом, человеком, который сыграл огромную роль в моей жизни, в формировании моего характера и мировоззрения. Ломбардини считал, что участие в гонках приносит производителям шин большую пользу, так как полученный опыт они могут использовать при создании серийной продукции, и был убежден в этом до конца своих дней. Кроме того, хочу отметить инженера Pirelli Джузеппе Веноста, который стал генеральным директором, и профессора Чино Поли, который вместе с инженером Карло Боттассо первым разработал гоночные шины. Карло помог мне еще в 1932 году, когда я купил у Alfa Romeo для Scuderia Ferrari все одноместные машины Гран-при.
После войны, в ключевой период моей жизни и карьеры, именно Марио Ломбардини меня поддержал. Он договорился о нашей встрече с Пьеро Пирелли, где я собирался рассказать о своей программе по созданию первого двигателя объемом 4,5 л без компрессора — новинки, которая должна была прийти на смену двигателям с наддувом. С синьором Пьеро я был почти не знаком: знал только, что он любит лошадей, спорт и болеет за «Милан». Однако всего через несколько минут нашей беседы Пирелли согласился внести свой вклад в мой амбициозный проект, и мы перешли к обсуждению проблем следующих сезонов «Формулы-1». Когда я попрощался с Пьеро, он попросил Ломбардини задержаться, и эти пять минут, пока я его ждал, показались мне вечностью. Наконец Марио вышел, догнал меня и сообщил, что синьор Пьеро спрашивал, не маловата ли сумма, которую я попросил у него, — 15 млн лир. Может, для реализации проекта этого не хватит? «Синьора Пирелли, — объяснил Ломбардини, — очень впечатлили твои идеи, и он хочет быть уверенным, что ты, опасаясь отказа, не запросил сумму, меньшую, чем реальные нужды проекта». Я ответил, что тронут таким пониманием и вниманием, но уверен в своих расчетах. Как же это было давно. Словно в другой жизни...
Однако после неудачного 1955 года, когда Ferrari проиграли сезон Mercedes-Benz, Pirelli практически перестали производить гоночные шины. Не потому, что не хватало технических ресурсов или квалифицированных кадров, просто не было людей, готовых принять такой вызов. Пост Ломбардини занял Арриго Кастеллани, который на самом деле, лишь без конца разглагольствовал о полезности гонок и все не мог решить стоит ли становиться спонсором гоночной команды. Я почувствовал, что этот человек, способный лишь исполнять указания сверху, не готовый менять свои убеждения, предвзято относится к моей точке зрения. В беседах и переписке мы вели горячие споры, стараясь не терять дружелюбия? время покажет, кто из нас был прав. Сейчас Кастеллани уже умер, а политика итальянского гиганта изменилась. Теперь их участие в технических видах спорта не ограничивается ралли.
Надеюсь, инженер Леопольдо Пирелли, внук Пьеро и сын Альберто, вспомнит славное прошлое и заинтересуется итальянским автоспортом. Он хорошо разбирается в технических вопросах, но в общении старается сохранять дистанцию, а своей слегка саркастической улыбкой ставит меня в тупик — помню, я почувствовал это в Маранелло, когда чуть не поддался искушению и не поделился с Леопольдо своими горестными мыслями. В тот момент я поверил, что эту ледяную стену все же можно растопить, если найдется человек, умеющий ценить дружескую преданность. Сегодня Леопольдо передал управленческие функции наиболее способным сотрудникам, и в «Формуле-2» Pirelli уже выиграли чемпионат Европы.