Финты на скорости: как в XXI веке дважды пытались скрестить футбол и автоспорт
Согласно последним исследованиям Nielsen Sports, «Формула-1» является самой популярной ежегодной спортивной серией, насчитывающей более 750 млн поклонников по всему миру, причем фан-база постоянно растет. И это посчитали только болельщиков «королевских гонок» — а кто-то ведь больше увлекается Nascar или вообще предпочитает не кольцевые, а, например, ралли.
По подсчетам ФИФА, сделанным в 2021 году, в мире живут 5 млрд футбольных болельщиков.
В 2000 году бывший исполнительный директор Футбольной ассоциации Англии Грэм Келли, ссылаясь на проведенные ими исследования, заявлял, что около 40% владельцев абонементов на матчи АПЛ являются также большими поклонниками «Формулы-1». Поэтому если создать гоночную серию, где каждый автомобиль будет представлять какой-то из футбольных клубов, то можно будет «на готовом рынке перекрестных продаж создать новые источники доходов, в том числе и для клубов». Так началась первая попытка скрещивания футбола и автоспорта — создание Premier 1 Grand Prix.
Идея на миллиард зрителей
Идеологом проекта стал британский мультимиллионер Колин Салливан, который не только готов был вкладывать свои средства, но и привлек инвестиционную компанию SMC Capital Investments, принадлежащую Элизабет Эванс. Когда-то она пыталась купить трассу в Сильверстоуне — не получилось, но полезные знакомства с такими людьми, как тогдашний владелец «Формулы-1» Берни Экклстоун, остались.
SMC Capital Investments все и должна была финансировать, и организаторам даже удалось получить разрешение FIA (Международной автомобильной федерации). Операционный директор Premier 1 GP Робин Уэбб тогда заявил: «Люди говорили, что вы никогда не получите одобрение FIA, пока жив Берни. Ну, он жив, и мы получили одобрение».
Уэбб признавался, что в идею Салливана сначала не поверила даже команда, которую он пригласил для подготовки проекта: «Колин сказал, что создаст свой собственный чемпионат, и все рассмеялись, включая меня. Но два с половиной года спустя мы уже не смеемся. Если задуматься, становится совершенно очевидно — это одна и та же аудитория. Чтобы создать гоночную серию, как «Формула-1», вам понадобится миллиарды долларов и десять, как минимум, лет. Мы используем футбол, чтобы сократить дорогу».
Одним из директоров Premier 1 GP был назначен Грэм Келли, хорошо знавший английскую футбольную кухню и смог без труда договориться с клубами о сотрудничестве, причем, не только английскими.
С другой стороны, от самих клубов практически ничего не требовалось — участие для них было беспроигрышным. Они предоставляли право наносить свои логотипы на ливреи автомобиля, ни копейки не вкладывая в проект, но могли получить внушительные бонусы — в первую очередь, от доходов с продажи прав на трансляции.
В трансляциях была заинтересована BBC, которая потеряла право показа «Формулы-1» в 1996 году. Но руководство канала не торопилось с официальными комментариями.
«Нам никто в клубах не отказал, — говорил Келли. — Автоспорт может принести клубам успехи в расширении бренда клуба и новые источники дохода». Обсуждалась даже идея использовать логотипы и названия титульных спонсоров не только на болидах, но и в названиях команд.
Поскольку никаких официальных презентаций команд-участниц в 2002 году, когда планировали провести первый сезон, так и не состоялось, состав гонок так и остался на уровне слухов. Предполагалось, что в первом сезоне на трассу выйдут 24 автомобиля — по четыре команды из шести европейских топ-чемпионатов — из Англии, Италии, Франции, Испании, Германии и Нидерландов. Англичан должны были представлять «Манчестер Юнайтед», «Ливерпуль», «Челси», «Арсенал», от Испании точно планировали «Реал» и «Барселону».
Первый сезон должен был состоять из 12 этапов — 11 гонок в Европе и одна в Южной Америке. Какие-то из трасс в прошлом даже принимали гонки «Формулы-1». При этом календарь планировали так, чтобы этапы с «королевскими гонками» не совпадали.
Суть чемпионата была в том, чтобы в нем соревновались только гонщики и команды, а не конструкторы, поэтому пилотов планировалось посадить на одинаковые автомобили, которым во время заезда можно было останавливаться только для замены шин при необходимости, дозаправка не разрешалась.
Изначально производством автомобилей должна была заниматься итальянская фирма Dallara, и ее владелец Джанпаоло Даллара называл этот проект захватывающим и даже взялся за него с большим энтузиазмом. Однако контракт сорвался по причинам, которые не были озвучены, и производство перешло к британской компании Reynard Motorsport. Но они не смогли выполнить заказ, поскольку еще до старта гоночного чемпионата обанкротились.
Расходы на первый сезон должны были составить около $180 млн. Призовой фонд для каждой гонки был установлен в размере $1 млн — победитель каждого соревнования мог получить $125 000, но даже занявший последнее место мог претендовать на $10 000.
Но поскольку планы у организаторов были грандиозные, то в самом начале они обещали, что все доходы с рекламы, спонсорства, мерчендайзинга и продажи медиаправ пойдут на дальнейшее финансирование соревнований и в призовой фонд, поэтому годовой доход самого удачливого гонщика может превысить $3,5 млн, а средний составит более $2 млн — причем, только на призовых. «Кроме призовых, гонщики получат треть от доходов с продаж атрибутики с их именем», — говорил Робин Уэбб.
Укорачивая путь к успеху через футбол, организаторы ставили себе цель уже за первый сезон собрать совокупную мировую телеаудиторию в 1 млрд человек, на безубыточность выйти уже на второй сезон, а после третьего полностью погасить свои долги перед инвесторами. Представители «Формулы-1» на все эти планы смотрели скептически. Руководитель McLaren Рон Деннис называл идею странной: «Я думаю, она провалится, и не вижу причин, по которой этого не случится». Пилот Jaguar Эдди Ирвайн, выступавший в «Формуле-1» не понимал, какая связь между гонками и футболом: «Если бы они посадили на руль автомобиля Михаэля Шумахера, то всем стало бы интересно, но вряд ли большие имена из «Формулы-1» пойдут в этот чемпионат».
До официальных представлений гонщиков дело даже не дошло. На старте проекта Грэм Келли признавался, что они вряд ли смогут переманить топовых пилотов из «Формулы-1», но можно ожидать, что их предложение привлечет кого-то из «Формулы-3000»: «В Европе много хороших гонщиков, которые сейчас не могут попасть в «Формулу-1», а Premier 1 может сделать их именами нарицательными», — говорил он.
Когда первый сезон был отложен до марта 2003 года, а затем и до 2004-го, имена согласившихся гонщиков так и не были озвучены. Ходили слухи, что интерес проявляют бывшие пилоты «Формулы-1» Джонни Херберт и Найджел Мэнселл, чемпион 1992 года, но в официальную плоскость они так и не просочились.
По словам Робина Уэбба, старт в 2003 году стал невозможен по многим причинам. Во-первых, это банкротство производителя шасси Reynard. Во-вторых, произошли изменения в операционной структуре самой гоночной серии. Организаторам пришлось закрыть офис в Швейцарии и перебазироваться в Великобританию, но после переноса на 2004 год они, как говорил Уэбб, готовые сосредоточиться на главном — подписании контрактов с футбольными клубами. Еще в октябре 2002 Уэбб объявлял о том, что за последние несколько недель окончательные соглашения с клубами были подписаны, а обновленные список будет опубликован через несколько недель. На тот момент согласие участвовать дали «Андерлехт» (Бельгия), «Фейеноорд» (Нидерланды), «Бенфика» (Португалия), «Челси» и «Лидс Юнайтед» (оба Великобритания), а также «Олимпик Лион» (Франция). Однако все, что осталось от Premier 1 GP — это фотографии с презентаций болидов в цветах «Бенфики» и «Лидса». Ни один из них на трассу так и не выехал.
Футбол на скорости 300 км/ч
Но это вовсе не означает, что идея изначально была обречена на провал, потому что спустя шесть лет Робину Уэббу удалось вывести на трассу автомобили в футбольной расцветке — три с половиной сезона просуществовала организованная практически по такому же принципу Superleague Formula прежде, чем свернуться окончательно.
«Однажды утром я проснулся и подумал: «Я все-таки сделаю это и назову серию Superleague Formula», — рассказывал спустя время Робин Уэбб, и глядя на то, что из этого получилось, совсем уж отказывать проекту в потенциале было нельзя. Идея уже существовала, оставалось найти финансирование, что Робин Уэбб и начал делать в 2005 году. Обойдя множество инвесторов, в том числе и арабских шейхов, поддержку он нашел в Испании. Новым партнером (и позже президентом серии) стал испанский специалист по спортивному маркетингу Алекс Андреу, в послужном списке которого числилась разработка инновационных медиа- и коммуникационных программ для Олимпийских игр 1992 года, проходивших в Барселоне, а также сотрудничество с оргкомитетами чемпионатов мира по лыжным гонкам и водным видам спорта. С помощью Андреу для первого сезона, который прошел в 2008 году под слоганом «Прекрасная гонка: футбол на скорости 300 км/ч», удалось привлечь группу частных инвесторов из различных секторов, включая медиа, развлечения и финансы. Конкретные компании не назывались, однако с момента основания Суперлиге помогали коммуникационная группа Havas и международного консалтинговое агентство Imagination.
Производителем автомобилей стала компания Panoz, двигатели поставляла Menard Competition Technologies (MCT). Первый сезон состоял из шести этапов — все в Европе (Великобритания, Испания, Италия, Португалия, Германия, Бельгия) и при участии 18 команд, каждая из которых носила цвета одного из футбольных клубов. Во второй версии проекта организаторы не стали ограничиваться популярными во всем мире европейскими топ-клубами, а привлекли команды со всего мира. Сообщалось, что велись переговоры даже с московским «Локомотивом», однако ни одна российская команда так и не появилась ни в одном сезоне чемпионата.
Уэбб рассказывал, что с такими топ-клубами, как «Барселона» стало сложно иметь дело, поэтому самыми звездными гоночными командами стали в первом сезоне «Ливерпуль», дортмундская «Боруссия»,«Милан», «Рома», «Тоттенхэм» и «Атлетико Мадрид». Помимо европейских (к вышеперечисленным также присоединились «Галатасарай», ПСВ, «Андерлехт», «Базель», «Порту», «Рейнджерс», «Олимпиакос» и «Севилья») в гонках участвовали «Аль Айн» (ОАЭ), «Фламенго» и «Коринтианс» (оба — Бразилия), а выиграл первый сезон пекинский клуб «Бэйцзин Гоань» с итальянским гонщиком Давиде Ригоном за рулем. Он же, кстати, выиграл чемпионат в 2010 году, но уже пилотируя болид в цветах «Андерлехта».
Если во время первого сезона призовой фонд всего уик-энда составлял €1 млн, то во втором снизился до €333 000 — победитель этапа получал €100 000, за второе место вручались €75 000, за третье — €40 000. Последние три гонщика на финише получали по €3 000.
Причем, с 2009 года проект финансировался уже нефтяным гигантом из Анголы Sonangol, ставшим титульным спонсором чемпионата. Благодаря их участию самым «золотым» для серии стал сезон 2010 года. Во-первых, он состоял из 12 этапов, на каждом из которых победителю вручали по €100 000, а призовые остальных гонщиков даже немного увеличили. А во-вторых, чемпиону всей серии в конце полагался еще €1 млн, вице-чемпиону — €500 000, а бронзовому призеру — €250 000.
Таких призовых, сообщали организаторы, как минимум, в европейском автоспорте нет и не было.
На эти деньги действительно можно было жить. Как утверждал британский гонщик Крейг Долби, оказавшийся единственным пилотом, стартовавшим во всех 48 этапах Суперлиги с момента основания и до исчезновения со спортивной карты, призовые каждую неделю позволяли поддерживать его гоночную карьеру. Крейг дважды привел команду «Тоттенхэма» к вице-чемпионству (в 2009 и 2010 годах), и в третий сезон смог заработать около €1,8 млн.
За руль снова садились бывшие гонщики «Формулы-1» — из 58 в гонках Суперлиги таковых было семь человек. Приходили и молодые пилоты, считавшие, что эта серия может стать трамплином для них.
Достичь тех грандиозных высот, о которых Робин Уэбб говорил еще в начале нулевых, продвигая первую версию Гран-при, не удалось, однако совсем безуспешной Суперлигу назвать было нельзя. Чемпионат транслироваться в 62 странах и в первый сезон телеаудитория составила около 100 млн человек, а последний этап в Хересе (Испания) посетили 34 000 зрителей.
Убытки после первого сезона составили €25 млн, сократившись до €11 млн во втором, чему во многом способствовал приход Sonangol. Однако в 2011 году нефтяная компания отказалась от титульного спонсора, нового инвестора найти не удалось, а зарабатывать достаточно для безбедного существования Суперлига пока не научилась. Бонусы за размещение футбольных брендов на автомобилях выплачивали не всем — около €1 млн получали только такие команды как «Ливерпуль» или «Милан», а такие, как «Андерлехт», не получали вообще ничего. Но, как признавался Уэбб, платить футбольным клубам за бренды не хотелось совсем, что в итоге привело к изменению концепции и прекрасная идея скрещивания гонок и футбола, по сути, рухнула.
К 2011 году в чемпионате осталось только шесть клубов — «Галатасарай», пражская «Спарта», ПСВ, «Андерлехт», «Атлетико» и «Бордо», остальные команды стали представлять национальные сборные (Китай, Англия, Австралия, Люксембург, Новая Зеландия и другие), и это уже перестало иметь такую привлекательную обертку для футбольных болельщиков.
В итоге в сезоне 2011 года получилось провести только два этапа, по итогам которых победила команда Австралии. В тот момент Superleague Formula окончательно умерла, как и идея выводить на трассу автомобили в футбольных ливреях.