Алексей Андреев: «Инвестиции в строительство дорог оживляют десятки отраслей»
Часто приходится слышать, что кризис — это хорошо, в первую очередь банкротятся самые отсталые и неэффективные компании, а их ресурсы перераспределяются в пользу более умных и успешных. Это верно только для экономических кризисов, но нынешний кризис вызван не экономическими причинами, а административным давлением. Пострадали в первую очередь производства, интегрированные в глобальные цепочки создания стоимости с высокой долей иностранных инвестиций. А это как раз не самые отсталые, а, напротив, высокопроизводительные и активные инвестиционно-инновационные компании.
«Автобан» в цифрах
Строительно-инвестиционный холдинг «Автобан» — одна из крупнейших российских дорожно-строительных компаний, многолетний генподрядчик «Росавтодора» и «Автодора».
- 11% рынка дорожного строительства
- Более 8000 сотрудников в 5 федеральных округах
- Более 400 млрд рублей — общий объем контрактов
Крупнейшие реализованные проекты холдинга: строительство и реконструкция на трассах ЦКАД-3, ЦКАД-4, М1 «Беларусь», М3 «Украина», М4 «Дон», М5 «Урал», М7 «Волга», М8 «Холмогоры», М11 «Москва — Санкт-Петербург».
Скажу сразу: отрасль дорожного строительства очень сильно зависит от импорта и уязвима для ограничений внешних поставок. Мы строим дороги в 15 регионах, ключевые проекты на стадии реализации — обход Тольятти с мостовым переходом через Волгу, четвертый и шестой этапы скоростной магистрали М-12 «Москва — Казань». Сейчас главная головная боль всех дорожников — чем заменить высококачественную импортную дорожно-строительную технику, которую нам раньше поставляли из США, Канады и стран Евросоюза. Доля российской техники в дорожном строительстве по-прежнему не превышает 30%. Да, наши катки и грейдеры могут составить какую-то конкуренцию импортным машинам, но российских и даже китайских аналогов многих видов погрузчиков, перегрузчиков асфальта, ресайклеров просто не существует. Европейскую и американскую технику не надо было постоянно ремонтировать, поэтому в регионах, отдаленных от производственных и логистических баз, без нее просто не обойтись. Российские машины импортным не конкуренты — им постоянно требуется замена узлов, агрегатов и другие виды ремонтов.
Посыпать голову пеплом пока еще тоже рано — ситуацию можно описать как «сложно, но можно». В ближайшем будущем бояться коллапса заводов и парка спецтехники не стоит — до конца февраля поставки шли бесперебойно, автопарки и заводы укомплектованы. Зарубежная техника надежна, длительные сроки работает без необходимости ремонтов, замены запчастей и так далее. К тому же, если есть спрос, значит, будет и предложение.
Но нам необходимо в кратчайшие сроки решить, чем и когда мы заменим поставки, которые раньше шли из Европы и США. Строительные компании должны знать, как долго им предстоит держаться до начала стабильных поставок, и исходя из этого понимания планировать работу заводов и использование спецтехники.
Помимо дорожно-строительной техники замещать предстоит много всего —полимерные вяжущие вещества, добавки и модификаторы, краски и программное обеспечение. Наша задача — удержать старых поставщиков из тех, кого можно удержать, и привлечь новых.
Дорожное строительство — одно из самых перспективных направлений для импортозамещения. Объективно дороги — кровеносная система любой экономики. Нет торговых путей — нет города, нет развития. Государство в этом плане мало чем отличается: лиши любое государство транспортной сети — и оно перестанет существовать, никакие умные высокотехнологичные стартапы его не спасут. Этот же закон работает и в обратную сторону: обеспечь любой экономике современную удобную транспортную сеть — и она превратится в рог изобилия. Вслед за дорожным строительством оживляются деловые связи между регионами, растут грузоперевозки, появляются новые экономические зоны и производственные кластеры, рабочие места, новые перспективы для мелкого и среднего бизнеса. Именно сделанная на совесть дорожная сеть в свое время обеспечила экономическое процветание и военное могущество Римской империи.
Инвестиции в строительство дорог оживляют десятки отраслей — производство битума, цемента, бетона, асфальтовых смесей, строительных материалов, дорожной спецтехники, оборудования для мониторинга транспортных потоков. И с точки зрения импортозамещения отрасль может обеспечить спрос и качественный прорыв многим другим индустриям.
У нас уже есть реальные подвижки в производстве российских добавок и модификаторов. И некоторые не хуже импортных улучшают свойства асфальтобетонной смеси, упрощают технологию производства и снижают затраты. Открываются производства по выпуску отечественных мобильных асфальтобетонных заводов. Так что крупнейшие российские стройки, в первую очередь скоростная магистраль М-12 «Москва — Казань», будут сданы вовремя.
Но с сожалением приходится признать, что предыдущая программа импортозамещения в строительной сфере провалена. Я не говорю о таких сложных материях, как высококачественные ресайклеры, до конца февраля мы даже краску для окрашивания металлоконструкций на мостах покупали импортную — российские аналоги по-прежнему менее качественные и долговечные.
При этом я не считаю, что импортозамещение мы проиграли безвозвратно. Но для эффективности программы «Импортозамещение 2.0» нужны три жизненно важных элемента: много денег, много времени и безупречно четкое планирование. Конечно, большинство отсутствующих позиций мы закроем китайскими, индийскими, корейскими или другими аналогами, однако это требует времени. Помимо отсутствия комплексной правительственной программы, трудности создает нарушенная еще со времен ковида логистика. Классический пример: часть европейской и американской техники мы теоретически можем заменить китайской. Теоретически потому, что заказать и оплатить ее мы можем, а с получением — проблемы. В Китае сейчас все грузовые порты забиты судами и паромами, их обслуживание и загрузка идут, мягко говоря, крайне медленно.
Надо срочно начать наращивать инвестиции не только в производство российской техники, но и в науку, профильные институты и университеты, инновационные исследования и полигоны. Посмотрите на отечественную научную базу — она разрушена. В российские разработки нужно вкладывать, в высшее образование нужно вкладывать. Если сейчас мы не обеспечим приток отечественных высококвалифицированных специалистов, точка невозврата будет пройдена. Жизненно необходимо и прозрачное, надежное планирование. Каждый строитель должен знать, к какому году какие отечественные аналоги будут на рынке, и исходя из надежных данных планировать производство и развитие бизнеса.
Я считаю, что для реального импортозамещения должна быть принята комплексная программа на уровне Правительства РФ, и заниматься этим должны не чиновники, не казначейства, а высококвалифицированные специалисты с качественным профильным образованием и многолетним опытом реальной работы.
В эпоху глобализации самодостаточную экономику построить можно, конкурентноспособную — нет. Производить самим абсолютно все, от домашних тапочек до космических станций, конечно, можно. Только уровень готовой продукции сразу откатит страну в средневековье. Ни одна модель производства не может быть успешной в отрыве от глобальных мировых трендов.
При всей моей любви к отечественной промышленности — не стоят пока наши компьютеры рядом с европейскими, американскими, корейскими или японскими. То же самое можно сказать про наши телефоны, машины, бытовую технику, лекарства, высокоточное оборудование и сотни других наименований. Поэтому цель импортозамещения — не пытаться производить каждый шуруп и гайку самостоятельно, а привлечь новых поставщиков, выстроить новые эффективные цепочки поставок. И через это в том числе усилить те научные, промышленные и технологические компетенции, которые мы однозначно можем развивать без ущерба качеству жизни наших граждан. Тогда импортозамещение поможет реализовать потенциал отечественного предпринимательства, поддержать крупные системообразующие компании.
*Информационная поддержка