Отмыть нельзя: экологические последствия утечки мазута в Керченском проливе

15 декабря МЧС сообщило о крушении двух грузовых танкеров в Керченском проливе. Накануне катастрофы министерство предупреждало о ветре силой 17–22 м/с в Краснодарском крае, но данных об опасных природных явлениях в прогнозе, размещенном на сайте ведомства, не было. Суда вышли в море и попали в семибалльный шторм. Танкер «Волгонефть-212» переломился. Второй танкер, «Волгонефть-239», вынесло на мель в 80 м от берега вблизи порта Тамань. Во время аварии часть мазута из трюмов кораблей попала в воду, другая осталась в емкостях. 

Почему танкеры потерпели аварию

Подобные суда проектировались и строились в 1960–70-е годы для работы на реках и морях при условии, что высота волны не превышает два метра, пояснил Forbes специалист по промышленной экологии, эксперт «Центра охраны дикой природы» Игорь Шкрадюк. Тем не менее танкеры с конца 90-х годов стали выходить в открытое море, где существует опасность возникновения волн, превышающих допустимые для этого класса кораблей пределы. «Суда «Волгонефть» можно было видеть в Черном, Балтийском, Белом и даже Средиземном морях», — уточнил эксперт.

Он напомнил, что 29 декабря 1999 года во время сильного шторма в Мраморном море у берегов Турции разломился на две части танкер «Волгонефть-248»: в море оказалось 800 т мазута. Еще одно ЧП произошло 11 ноября 2007 года в Керченском проливе: во время шторма разломился танкер «Волгонефть-139», стоявший на якоре, вылилось 1300 т мазута. Было собрано 870 т нефтепродуктов, остальной мазут опустился на дно. Росприроднадзор оценил экологический ущерб от этой аварии в 6,5 млрд рублей.

«Волна большей высоты поднимает нос и корму, а середина проваливается под собственным весом», — пояснил Forbes причину характерного разлома судов Шкрадюк.

По мнению исполнительного директора природоохранного проекта «Земля касается каждого» Владимира Чупрова, суда слишком давно находятся в эксплуатации: «Волгонефть-212» работает 55 лет, «Волгонефть-239» — 51 год. При этом в России заводы не строят такие корабли, и заменить устаревшие танкеры нечем. Чупров также обращает внимание, что устаревание инфраструктуры — общая проблема для страны. Это касается и нефтепроводов, на которых с каждым годом фиксируют все больше аварий.

Последствия нефтеразлива для окружающей среды

Основная масса негативных последствий аварии связана с попаданием большого объема нефтепродуктов в море. «Мазут может оставаться в морской воде от месяца до нескольких лет, пока его не съедят бактерии», — говорит Шкрадюк. Нефтесодержащая жидкость может быть легче или тяжелее воды в зависимости от марки, поэтому смолообразные комки диаметром от долей миллиметра до полуметра могут плавать на поверхности и в толще воды, а также опускаться на дно или быть выброшенными на берег прибоем.

«Волны уже разбили пленку мазута на поверхности и смешали его с толщей воды, что резко снизило эффективность боновых заграждений (пластиковые поплавки. — Forbes) и плавающего сорбента (вещество, способное впитать нефть. — Forbes)», — отметил эксперт.

Шторм также мешает работе судов, предназначенных для ликвидации нефтеразливов. Подобные корабли есть в портах Тамани и Керчи, но в текущих погодных условиях они не могут работать.

Разлив нефти приведет к гибели обитателей моря, в том числе рыб и дельфинов, нефтяная пленка опасна и для морских птиц. По подсчетам экологов, 45 минут уходит на то, чтобы два человека отмыли одну испачканную нефтью птицу. Как уточнил Forbes независимый эксперт Алексей Книжников, спасение птиц и морских животных от нефти — трудная и опасная для здоровья людей работа. 

Научный сотрудник Института проблем экологии и эволюции имени Северцова РАН, исполнительный директор Совета по морским млекопитающим Дмитрий Глазов заявил, что нефтеразлив произошел в ключевой для дельфинов акватории Черного моря. Млекопитающие рискуют накопить токсины, которые попадут в организм вместе со съеденной рыбой. Животные, скорее всего, получат ожоги при попадании в пятно нефтепродуктов.

Кроме того, нефть в воде наносит значительный урон водорослям и донным морским организмам, в том числе мидиям и рачкам. В свою очередь эти обитатели моря являются основной пищей донных промысловых рыб пролива. «Скорее всего нефтяное загрязнение отразится на нересте камбалы-глоссы в январе-марте и на популяции бычка, который подходит к берегу для нереста в марте-апреле. Гибель кормовой базы негативно скажется и на кефали, которая проходит через пролив в середине марта, направляясь в Азовское море для нагула», — добавил Шкрадюк.

Тем временем загрязнение достигло суши. Как сообщил губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев, пятна мазута обнаружены на протяжении нескольких десятков километров побережья от поселка Веселовка в Темрюкском районе и до станицы Благовещенской в Анапе. На месте работают 267 сотрудников оперативных служб и 50 единиц техники, а также волонтеры. 

Почему законы о нефтеразливах не спасают от аварий

Исполнительный директор природоохранного проекта «Земля касается каждого» Владимир Чупров считает, что законодательство о защите окружающей среды от загрязнения нефтепродуктами можно условно разделить на три блока. Первый касается нефтеразливов на суше, второй — сооружений и установок на море, третий — морских перевозок. То есть только третья группа нормативных актов может хоть как-то повлиять на количество нефтяных разливов. К ней относятся правила эксплуатации судов, которые обязывают корабли иметь план по ликвидации аварий. «Проблема этих законодательных актов в том, что они работают только с последствиями аварий и никак не предотвращают их возникновение», — сказал Чупров.

Кроме того, для морских перевозок действуют требования Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78). В них оговаривается, что перевозить мазут могут только суда с двойным корпусом. Корабли «Волганефть» это требование выполняют, но от аварии это их не уберегло. 

В качестве примера идеальной спасательной операции эксперт привел разлив у берегов Норвегии в Балтийском море 800 тонн мазута из исландского контейнеровоза «Годафосс». По словам Чупрова, спасатели быстро прибыли к месту аварии, корабль сел на мель, поэтому к разливу было легко подойти. Кроме того, ЧП произошло зимой, когда убирать разлившийся по снеговым торосам мазут проще.   

«Нет технологии, способной ликвидировать нефтеразлив в море. Для минимизации ущерба должны сложиться идеальные условия: ЧП в условиях спокойного моря в часовой доступности от аварийных служб. Тогда в течение «золотого часа» (времени от 1 до 4 часов) будут произведены все действия по сбору нефтепродуктов с поверхности воды», — сказал Чупров.