Тихие гавани: какие страны выиграют от коллапса глобализации в случае конца света

Американский геополитический стратег и основатель консалтинговой компании Zeihan on Geopolitics Питер Зейхан написал несколько бестселлеров о возможном будущем человечества, и ни один из них не предлагал оптимистичных сценариев. Его новая книга «Конец мира — это только начало. Экономика после краха глобализации» (на русском языке выходит в мае в издательстве «Альпина Паблишер) — не исключение. По его мнению, даже в 2022 году, когда книга была опубликована в оригинале, человечество все еще жило в эпоху «невиданного процветания и спокойствия». Нам повезло, утверждает он, застать краткий миг блаженства — но он проходит.

В скором будущем, утверждает бывший аналитик частной разведывательной компании Stratfor, которую называют «теневым ЦРУ», от мировой экономики останутся лишь осколки, и ни одна из известных нам экономических систем не сумеет выстоять. Главное достижение нового времени — глобализация сейчас, по мнению Зейхана, на грани распада по геополитическим, экономическим и демографическим причинам. Грядущий мировой беспорядок, пишет он в своей книге, приведет к коллапсу множества государств, но некоторым удастся счастливо избежать экономического упадка, голода и вооруженных конфликтов. Forbes публикует отрывок, посвященной описанию того, как конец золотого века истории человечества может отразиться на разных странах.

Конфликты между региональными сверхдержавами и блоками неизбежны, но они не обязательно будут хроническими или серьезными. Французы и турки, конечно, будут бросать друг на друга косые взгляды с противоположных берегов Средиземного моря, а немцы найдут общий язык с французами, чтобы добраться до Бельгии. Голландцы и датчане будут стремиться участвовать и в британском, и в германском блоках, которые, в свою очередь, будут действовать против России. Все любят австралийцев… но австралийцы будут с удовольствием помогать американцам корректировать огонь. 

Главной особенностью новой эпохи станет то, что все мы больше не будем на одной стороне. И хотя многие скажут, что так было всегда (и будут правы), американский миропорядок, однако, работал потому, что все мы согласились с тем, что конкуренция между странами может продолжаться лишь до определенного предела. Для борьбы с конкурентами нельзя применять военную силу. И, главное, нельзя атаковать или захватывать коммерческие суда. Точка. 

Отмена этой нормы грозит нам наступлением темных времен. 

Дни дальнемагистральных перевозок, по большому счету, сочтены. Ни одна страна мира, за исключением Японии и США, не может направлять ВМС к соседним континентам и патрулировать достаточно обширные зоны океана, чтобы обеспечить возможность безопасного прохода по ним торговых судов. Миропорядок работал, потому что только у США был глобальный флот и все страны согласились не трогать суда. Этого мира больше не существует. 

Дальнемагистральные перевозки позволяют перемещать товары из стран и регионов с высоким предложением в страны и регионы с высоким спросом. Все товары, зависящие от спроса или предложения, ожидает коллапс рынка. К числу товаров, сильно зависящих от предложения, относятся нефть, соя, литий и микропроцессоры. К числу товаров, сильно зависящих от спроса, относятся сжиженный природный газ, бокситы, вагоны скоростных поездов и кальмары. Двойной удар ожидает железную руду, гелий, какао-бобы и тонеры для принтера. 

Разрушение экономики, основанной на эффекте масштаба, и каналов сбыта, формирование которых стало возможным только благодаря взаимосвязанности всех стран мира, повлияет на все страны, но по-разному. В странах Западного полушария будет достаточно продовольствия и энергии, но для производства многих других товаров (от компьютеров до обуви) придется создавать собственные производственные мощности. У германского блока такие мощности есть, но сырья для этих мощностей практически нет. Японцы и китайцы умудрятся сохранить производство и продовольствия, и энергии, и сырья, а также рынки. К счастью для Японии, эта страна предпочитает производить товары там же, где их продает, и у нее есть дальнемагистральные суда. К несчастью для Китая, возможности его судов даже в мирное время ограничиваются расстоянием до Вьетнама. 

Чрезвычайно важно также, какие суда региональные блоки в тот или иной момент будут считать наиболее значимыми и, соответственно, достойными особой защиты. Эффективность сложных производственных систем тем выше, чем больше игроков и потребителей и чем более дифференцированной (и, значит, эффективной) является система каналов поставок. Чем крупнее блок, тем более успешно и устойчиво региональное производство. Русские наверняка используют мировой раскол против покупателей их нефти и газа. Соответственно, немцы, турки, британцы, японцы и китайцы будут вынуждены покупать энергоносители где-то еще, что будет способствовать обострению мировой конкуренции. Парадоксально, но факт: в распадающемся мире наиболее важными будут самые тихоходные суда — все эти скучные балкеры. В конце концов, если контейнерные перевозки пострадают, экономика большинства стран мира встанет из-за коллапса производства. Но если перестанут ходить балкеры, перевозящие продовольствие и топливо, огромное количество людей будет голодать. В изоляции. В темноте. 

Конфликты между блоками, связанные с морскими перевозками, станут новой нормой. Однако не следует забывать, что у большинства стран нет дальнемагистрального флота, а значит, настоящее веселье начнется на ничьей земле, не контролируемой ни одним блоком, в зонах, где судам некого будет звать на помощь. В такой обстановке перевозчики столкнутся с тремя проблемами в области безопасности. 

Первая и самая очевидная проблема — проблема пиратства. Любая зона, не защищенная достаточно мощным флотом, будет подвержена нападениям пиратов типа сомалийских. Вторая и менее очевидная проблема — каперство, то есть по сути пиратство, спонсируемое государствами с целью нападения на конкурентов. Каперы могут рассчитывать на помощь, топливо и экипаж, а также продавать свою… кхм… добычу в дружественных портах. Поскольку использование каперов позволяет государствам сохранять хотя бы видимость непричастности к преступлениям (а это все-таки лучше, чем вступать в открытое военное столкновение), можно ожидать, что участвовать в этой игре захотят практически все. 

Третья проблема будет, скорее всего, связана не только с наличием ничьей земли. Речь идет о государственном пиратстве. Мы движемся к миру, где возможность импортировать все что угодно, будь то железная руда, дизельное топливо, удобрения, провода или теплые шарфы, будет строго ограничена. Приказать морякам добыть то, что нужно — старое как мир решение, найденное задолго до относительно свежей океанской одиссеи Колумба. 

• Можно ожидать, что государственное пиратство вернется в моду. Особый размах оно приобретет в турецком блоке. Турки (и израильтяне) будут с удовольствием без устали грабить суда, достаточно отчаянные для того, чтобы попытаться провезти сырую нефть по Суэцкому каналу и через Восточное Средиземноморье, не отстегнув Анкаре и Иерусалиму сумму, которую те сочтут достаточной для обеспечения сохранности груза. 
• Следует также опасаться Индии, но несколько в ином плане. Хотя состояние индийского флота хуже некуда, в водах Индийского океана ему нет равных. Этот субконтинент к тому же является первой остановкой на пути всех транспортных судов, идущих из Персидского залива. Потенциальные поставщики будут вынуждены заплатить Индии любую сумму, которую установит Нью-Дели. К счастью для поставщиков, договориться с Индией о размере платежей, скорее всего, будет нетрудно. Весьма вероятно, что расплачиваться можно будет сырой нефтью, поскольку индийская сеть нефтеперерабатывающих заводов огромна и хорошо развита, и страна сможет переварить все транспортируемое через контролируемые ею воды сырье, чтобы экспортировать затем очищенное топливо.
• В мире ограниченных поставок желанной целью станут ресурсы, необходимые для управления современными производственными системами (это длинный список материалов от высококачественного кремния до кобальта и никеля, от редкоземельных элементов до бокситов). Грабить тихоходные балкеры гораздо проще, чем оккупировать какую-нибудь страну, чтобы добывать ресурсы там. Самыми опасными, видимо, будут побережья Африки и Юго-Восточной Азии — не только потому, что там добывают или провозят транзитом многие важные материалы, но и потому, что местные власти не могут с помощью флота контролировать пиратство, особенно государственное. 
• Восточное полушарие в целом является нетто-импортером продовольствия, причем дисбаланс особенно остро проявляется на восточных и юго-западных окраинах Азии. Можно ожидать, что Япония обнаружит, что «контроль» за поставками продовольственных товаров из Западного полушария на Азиатский материк — не только прибыльный бизнес, но и отличный стратегический рычаг давления. 
• Не следует забывать и об американцах. Американская внешняя политика после распада миропорядка будет непредсказуемой, но тот факт, что американцев почти не интересует происходящее в мире, не означает, что они готовы отказаться от мирового влияния. Можно предположить, что американский флот и военно-морской десант будут решать ряд особых задач, включая агрессивное применение санкций. Возможно, самой неожиданной проблемой, с которой столкнутся все страны и компании мира, будет необходимость приспосабливаться к тому, что США не только больше не будут выступать мировым гарантом порядка, но и станут активными носителями беспорядка. 

Все преимущества, которые давало нам развитие транспорта с  1946 года, сойдут на нет. Большие, неповоротливые специализированные суда — это просто плавучие буфеты, где не прочь будут порезвиться каперы и пираты всех мастей (государственные и любые другие), оказавшиеся поблизости. Использовать крупные суда выгодно в едином, безопасном мире, но в раздробленной и опасной среде они подвергаются множеству рисков. 

Суда следующего поколения будут иметь много общего со своими гораздо менее крупными предшественниками, использовавшимися до  1945 года. Они не смогут ходить на такие же расстояния, как современные суда, их грузоподъемность будет ниже — не только потому, что их габариты будут меньше, но и потому, что им будет требоваться больше топлива на единицу груза, чтобы они могли идти быстрее. Кроме того, их конструкция должна будет позволять хранить груз не на палубе. В конце концов, если пираты или каперы смогут издалека определять тип судна, его будет легче захватить. Одно только это снизит грузоподъемность судна на две трети. С мировыми производственными цепочками, завязанными на трансокеанские грузоперевозки, придется распрощаться. 

Эти сдвиги даже без учета изменений в сфере безопасности могут отменить все экономические нормы уходящей эпохи. 

Современные порты, и прежде всего мегапорты, могут функционировать только как транзитные и распределительные хабы для мегасудов, которых больше не будет. Это снизит популярность контейнеризации и обусловит необходимость возврата к концепции большого количества мелких портов, расположенных ближе к пунктам потребления. Это более безопасно? Конечно. Но и дороже. В связи с изменениями конструкции судов и портов можно ожидать, что использование оставшегося транспорта будет обходиться как минимум вчетверо дороже, чем сейчас. И это касается перевозок в пределах будущих блоков, где безопасность будет более или менее гарантирована. Кто выиграет от этого больше всего? Страны, вступившие в промышленную эпоху благодаря тому, что их география характеризуется большим количеством судоходных рек и удаленностью от источника опасности — США, Великобритания, Япония, Франция, Турция и Аргентина (именно в таком порядке). 

Хуже того, из-за роста транспортных расходов неприбыльные неэнергетические и непродовольственные товары будут перевозить в последнюю очередь. Это не только еще больше ослабит те экономические связи, которые еще сохранятся, но и приведет к тому, что транспортировать, скорее всего, будут лишь нефть, продовольствие и еще какие-нибудь очень ценные товары. Вернутся старые недобрые времена, когда любой груз на судне будет достаточно ценным, чтобы соблазнить грабителей. Больше других пострадают страны, расположенные на разных концах опасных маршрутов и не имеющие достаточно мощных ВМС, способных сопровождать торговые суда — Корея, Польша, Китай, Германия, Тайвань, Иран и Ирак (именно в таком порядке). 

Если перевозчики не смогут рассчитывать на благоприятную безопасную среду, но сумеют убедить себя, что груз обязательно должен быть доставлен в пункт назначения, то единственным разумным решением будет дать судну возможность самостоятельно защищать этот груз, то есть вооружить торговый флот. В XVII и XVIII веках такое решение часто высмеивали, поскольку высшим достижением военно-морских технологий того времени были мушкеты и пушки. Сегодня к ним добавились ракеты. Дроны. А также ракеты, запускаемые с дронов. Возврат к временам вооруженного торгового флота не за горами. Вы думаете, что мир обеспокоен тем, что в некоторых странах сегодня нет запрета на экспорт оружия? Только представьте, что начнется, когда корейцы, израильтяне или французы начнут торговать защищенным от неосторожного обращения противокорабельным оружием, которое можно будет водрузить на балкер, принадлежащий Индии, Саудовской Аравии или Египту. 

Современное производство, и особенно современное высокотехнологичное, может развиваться лишь в мире, в котором бессчетное множество промежуточных товаров свободно перемещается в любом направлении. От катастрофических потрясений не пострадают лишь те блоки, в которых спрос на промежуточные товары будет соответствовать предложению. Это станет колоссальной проблемой для производства в Германии, поскольку многие промежуточные товары везут в эту страну с другого конца света, а примерно половина ее покупателей располагается даже не в Европе. 

Еще более серьезной проблемой это станет для производства в Азии, поскольку все промежуточные товары, производимые в азиатских странах, поставляются в другие страны морем (в отличие от Германии, которая может поставлять такие товары партнерам по производственным цепочкам по железной дороге). Большая часть сырья поставляется в Азию издалека, а рынки сбыта располагаются за тысячи морских миль от этой части света. В частности, в Китае производство товаров с высокой добавленной стоимостью, равно как и вся производственная система, зависит от стран, которые либо расположены на других континентах, либо являются давними врагами китайцев. Если стоимость транспортировки резко возрастет, с наиболее серьезными проблемами столкнется та часть системы снабжения, которая обеспечивает поставки малоприбыльных товаров, производство которых оправдано лишь низкими затратами, в том числе на транспортировку. 

Постоянная неустойчивость будущей среды безопасности также будет создавать множество проблем. Промышленные предприятия, без которых невозможно формирование многоэтапных производственных цепочек, по определению должны размещаться во многих местах, а на их строительство уходят годы. При малейшем изменении профиля спроса как на промежуточные, так и на конечные товары обычно требуется переоборудование предприятий, а на это уходит не меньше года. Этот простой урок мы усвоили благодаря COVID-19. Каждое захваченное судно, каждый выстрел будут разрушать какое-либо звено производственной цепочки и запускать процесс перезагрузки продолжительностью в год. В такой среде, при отсутствии железобетонных гарантий безопасности и внутреннего потребления, многоэтапные производственные цепочки в любом регионе просто утратят смысл. Эти цепочки должны будут все сильнее концентрироваться в ограниченных пространствах, а в некоторых странах постепенно становиться внутренними. В противном случае можно ожидать постоянных сбоев и невозможности производить конечные товары. 

Хуже всего придется современным городам, особенно восточноазиатским мегаполисам. Они существуют лишь благодаря американскому миропорядку, который дал им возможность получать технологии и сырье, необходимые для функционирования промышленных систем, и обеспечил доступ к рынкам сбыта экспортной продукции. Без глобальной системы и глобального транспорта города будут вынуждены самостоятельно обеспечивать себя продовольствием, энергией и производственными ресурсами. 

Но это просто невозможно. Скорее всего, лишь города, входящие в достаточно крупные блоки, смогут по-прежнему поддерживать занятость, кормить и согревать население. Однако для населения большинства городов мира все кончится одинаково: масштабной деиндустриализацией и, соответственно, депопуляцией, поскольку люди будут вынуждены возвращаться из города в деревню. Чем больше город, тем выше вероятность будущей катастрофы. Как минимум половина населения мира столкнется со свертыванием продолжавшейся десятилетиями урбанизации. 

Итак, нам осталось рассмотреть последний вопрос: где же будут располагаться зоны, в которых в распоряжении городов по-прежнему будет достаточно земли, чтобы сохранить сегодняшний уровень жизни? 

Американцы в целом будут в порядке. Отчасти причиной тому географический фактор. Продовольствия и энергии в Северной и Южной Америке больше, чем может потребить население двух континентов. Согласитесь, неплохо для начала. 

Играет свою роль и экономический фактор. Экономика Мексики — развивающейся страны, где демографическая ситуация самая благоприятная по сравнению со всеми другими развивающимися странами Западного полушария (и мира), уже сегодня глубоко интегрирована с мощнейшей экономикой мира — США, где демографическая ситуация самая благоприятная по сравнению со всеми другими странами Западного полушария (и мира). Эти две страны поддерживают друг друга, как никакие две другие страны мира. 

Нельзя забывать и о геополитике. У американцев есть и мотив, и возможность помешать Восточному полушарию жульнически проникнуть в Западное. В сущности, американцы, может быть, и откажутся от поддержки миропорядка, но по-прежнему будут поддерживать порядок в Западном полушарии. 

Честно говоря, этого, видимо, будет более чем достаточно. США — континентальное государство, производство и торговля там ориентированы прежде всего на внутренний рынок (в отличие от мировой экономики, ориентированной на внешнюю торговлю). В стоимостном выражении лишь половина импортируемых и экспортируемых и менее 3% реализуемых на внутреннем рынке товаров (в совокупности лишь 10% ВВП) транспортируется морем. Большая часть товаров, которые США покупают в Мексике и Канаде и которые американцы поставляют в эти страны, перевозится по железным дорогам и на грузовых автомобилях или идет по трубопроводам. В отношении поставок продовольствия и энергии, а также функционирования внутренних и большинства глобальных производственных цепочек Штаты не зависят от морских перевозок. 

Даже единственный американский международный порт Лонг-Бич, примыкающий к порту Лос-Анджелес в Калифорнии, не похож на другие порты мира. В отличие от азиатских и европейских портов, играющих роль прежде всего перевалочных пунктов, порт Лонг-Бич — это порт назначения. Там не обрабатывают горы промежуточных товаров, это порт-адресат, куда прибывают в основном конечные товары, производимые или собираемые в других странах. На грузовиках и по железной дороге эти товары развозят по разным городам Соединенных Штатов. Перебои в системе поставок, конечно, будут иметь последствия, но не настолько серьезные, чтобы полностью обрушить систему, как это скоро начнет происходить в большинстве стран Евразии. 

Второй по размеру регион, который сможет поддерживать города — Австралия и острова Новой Зеландии. Как и в Западном полушарии, ресурсов и продовольствия в этих двух странах, расположенных на юго-западе Тихоокеанского региона, больше, чем может поглотить их внутренний рынок. И так же, как сегодня взаимная поддержка Мексики и Соединенных Штатов делает обе эти страны сильнее, осси и киви, как называют австралийцев и новозеландцев, будут становиться сильнее благодаря поддержке стран Юго-Восточной Азии. 

В странах Юго-Восточной Азии представлен весь спектр уровней благосостояния и технического развития. К региону относятся и супертехнократический Сингапур, и фактически доиндустриальная Мьянма. Как ни крути, такое разнообразие — не проблема, а особенность региона, позволяющая формировать многоэтапные внутренние производственные системы, не выходя за его пределы. Добавьте к этому достаточные запасы продовольственных и энергетических ресурсов, сбалансированных благодаря помощи Австралии и Новой Зеландии, и станет ясно, что регион сумеет как-то перебиться. 

Что касается проблем стран Юго-Восточной Азии, то:

а)  в регионе нет крупнейшей доминирующей державы, и

б) военная мощь блока недостаточна для того, чтобы отстаивать его интересы в самых разных областях.

Эти проблемы не должны привести к катастрофе, и скорее всего, не приведут. И американцы, и японцы будут заинтересованы в экономическом и стратегическом партнерстве со странами Юго-Восточной Азии (включая осси и киви). Главную сложность для всех партнеров будет представлять выработка США и Японией общих подходов к решению проблем. Серьезные разногласия будут разрушительными для всех стран, расположенных к западу от международной линии перемены дат. 

Что касается других регионов, то там ситуация быстро станет опасной. 

В России куча ресурсов, необходимых другим странам, но Кремль давно использует нефть и газ в качестве инструмента давления на своих покупателей, вынуждая их идти на геополитические уступки. Российскую экономическую стратегию и политику можно назвать провальными. До холодной войны эта стратегия была нацелена то ли на подчинение вышеупомянутых покупателей России, то ли на защиту от их вторжения. Во времена холодной войны и после ее окончания вследствие свободного доступа к мировым ресурсам конкуренция с другими поставщиками сделала эту стратегию бессмысленной. Сегодня русские думают, что Транссибирская магистраль, по которой теоретически огромное количество товаров можно перевозить из Восточной Азии в Европу — отличный инструмент ослабления американского влияния на море. 

Это не подтверждается реальностью. Один гигантский контейнеровоз перевозит больше грузов, чем вся Транссибирская магистраль в  2019 году. Итог: меня давно забавляет бардак в России, где сценарии XIX века, по которым русские пытаются жить в XXI веке, с дивной регулярностью заводят страну в тупик. Вряд ли в России будут разработаны эффективные стратегии. Скорее можно ожидать возвращения прошлого с осложнениями в виде ядерного оружия. 

На Ближнем Востоке полно энергоносителей, но более 60% продовольствия импортируется. На фоне сворачивания мировой торговли в регионе можно ожидать молниеносного сокращения численности населения. В конечном итоге Франция, которая будет доминировать в Западной Европе, и Турция, которая подчинит себе Восточное Средиземноморье, будут пировать за счет стран региона, реализуя свои амбиции и удовлетворяя свои потребности; возможно, на пир явится незваный гость — Япония. Можно ожидать, что эта троица будет вовсю развлекаться в регионе — так же, как когда-то американцы.