Опыт освоения: как Россия построила город в Китае и почему он перестал быть русским
Манящий Восток
Пятого августа 2021 года в стране родилась новейшая урбанистика. Место популярной тематики тактического благоустройства городских улиц, продвигаемых «хипстерами на самокатах», заняла доктрина строительства городов на неосвоенных (или недостаточно освоенных) территориях. По своей сути это была геополитическая стратегия. И поэтому нет ничего удивительного в том, что озвучил ее министр обороны Сергей Шойгу.
Он предложил не мелочиться, а одним разом построить «три, а лучше пять крупных центров научно-промышленных, экономических центров, проще говоря — городов с населением 300 000–500 000, лучше — до миллиона человек». Новая сеть городов должна была возникнуть в Сибири, куда впоследствии, по задумке автора проекта, переедет и российская столица. Таким образом, речь шла о настоящем географическом смещении России — на Восток.
Сейчас, конечно, такая «восточная инициатива» выглядит даже больше чем простым пророчеством, но тогда у просвещенной части населения это предложение выдавило лишь улыбку.
Смешанные чувства, судя по всему, вызвала идея главы Минобороны России и в Кремле. Как пояснил пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков, она «импонирует главе государства Владимиру Путину, но такое предложение нужно тщательно прорабатывать и готовить». Другими словами, отложить на будущее.
Куда больший отклик инициатива «меридианного смещения» России нашла у части предпринимателей. Настоящим апологетом географического поворота оказался миллиардер Олег Дерипаска, который трансформировал эту идею из желаемого в необходимость. По мнению «алюминиевого короля», высказанному в сентябре 2021 года, только бурно растущие восточные рынки могут спасти Россию от американских санкций, которые вводятся уже под любыми, даже самыми абсурдными предлогами.
Нашлось у Дерипаски и имперское обоснование географического разворота. Он приводил высказывание Петра Столыпина: «Наш орел, наследие Византии, — орел двуглавый. Конечно, сильны и могущественны и одноглавые орлы, но, отсекая нашему русскому орлу одну голову, обращенную на Восток, вы не превратите его в одноглавого орла, вы заставите его только истечь кровью». Эту фразу действительно произнес Петр Аркадьевич Столыпин на заседании Государственной Думы в марте 1908 года. Но важно было не содержание этой фразы, а ее исторический контекст. Занимавший в тот момент пост председателя Совета министров Столыпин таким образом защищал идею строительства Амурской железной дороги, которая должна была соединить уже построенные от Челябинска до Забайкалья участки Транссибирской магистрали с отдельным Дальневосточным участком — от Хабаровска до Владивостока.
Подготовительные исследования для проведения дороги по территории Забайкальской и Амурской губерний начались российскими инженерами еще в начале 90-х годов XIX века, само строительство началось лишь в том самом 1908 году. Первый пассажирский поезд из Благовещенска отправился в Санкт-Петербург 6 декабря 1913 года, таким образом была реализована идея связки Дальнего Востока с большой Россией. Исследователи, в общем, не сомневаются, что без этой связки империя рано или поздно де-юре или де-факто утратила бы свое дальневосточное побережье, как ранее Аляску. С еще большей вероятностью это случилось бы после революций 1917 года. Железнодорожная связка была действительно частью общей евразийской стратегии развития империи, хотя с экономической точки зрения выгоды этого строительства в XIX веке были совершенно неочевидны. Это и тормозило реализацию проекта, несмотря на то, что он появился в документах на столах министерских кабинетов еще в середине XIX века.
К тому моменту, когда Столыпин говорил про византийского орла, обращенного на Восток, Россия действительно была вынуждена строить Амурскую железную дорогу. Потому что ее первая попытка повернуться к Тихому океану оказалась не слишком удачной.
Дело в том, что уже начиная с 1903 года любой желающий мог свободно добраться на поезде из российских столиц до Владивостока по так называемому южному пути. Построенная к этому времени железная дорога проходила южнее Амура, выходя сразу на Владивосток. Этот маршрут экономил не только время, но и средства, необходимые для строительства многокилометрового моста через Амур в районе Хабаровска. Но за этой географической «прямотой» скрывалась одна геополитическая «загогулина» — эта дорога проходила по территории Маньчжурии, северо-восточной провинции Китая.
Союз Орла и Дракона
Впервые византийский орел столкнулся с китайским драконом еще в эпоху татаро-монгольского ига (вплоть до начала XIX века Маньчжурия именовалась в европейской литературе Тартарией, что стало основанием для названия пролива, разделяющего континент и остров Сахалин). Считается, что именно китайские инженеры позволили войскам кочевников брать штурмом хорошо укрепленные российские города. Собственно, маньчжурские воины основали на своей территории государство Цинь, к которому присоединили затем и весь Китай, сохранив при этом автономию северо-восточных провинций. Впрочем, к середине XIX века Цинь уже было бледной копией себя эпохи былого величия, в результате чего Орел закрепил в своем владении Приамурье, а затем и Приморье.
Российский министр финансов Сергей Витте, который сочетал в себе любовь к железным дорогам, на которых началась его карьера чиновника, с желанием обеспечить финансовое благополучие страны, пытался наполнить восточный геополитический проект экономическим содержанием. Именно Витте принадлежала идея построить железную дорогу по территории Маньчжурии, создав, таким образом, общее экономическое пространство, основанное на единой транспортной системе. Было принято решение реализовать этот проект как частное предприятие на деньги иностранных инвесторов. Для этого в декабре 1895 года создается Русско-Китайский банк, капитал которого формируется за счет вкладов четырех французских и одного русского банка. Затем, летом 1896 года, подписывается договор о союзе России и Китая (он носил секретный характер и был фактически направлен против Японии), а уже через пару месяцев Русско-Китайский банк получает от властей Китая право на постройку и эксплуатацию в течение 80 лет железной дороги через Маньчжурию. Для этого банк регистрирует акционерное общество «Китайской восточной железной дороги», устав которого утвердил Николай II.
В силу обстоятельств своего происхождения КВЖД (под таким названием эта дорога вошла в историю) принято считать квазигосударственным предприятием. Но реальная история дороги говорит о том, что создавали ее люди инженерных профессий — представители новой социальной группы, вышедшей в авангард российской жизни на гребне первой индустриализации. А сам проект очень быстро перерос собственно железнодорожный, превратившись в попытку создать автономную цивилизацию, которую иногда называют Желтой Россией (по аналогии с Новороссией, которая также создавалась на базе железной дороги, только в Севастополь).
Лицом дороги на этапе ее строительства стал Николай Сергеевич Свиягин, который совмещал дворянское происхождение с профессией инженера-путейца. Это было необычное сочетание, так как российские дворяне в целом не стремились зарабатывать приобретенными профессиями, стараясь обеспечить себя рентным доходом или теплым местом на госслужбе.
Свиягин отвечал за выбор маршрута для КВЖД, для чего организовал и возглавил экспедицию в Маньчжурию, которую впоследствии описал в своем отчете «По русской и китайской Маньчжурии от Хабаровска до Нингуты: впечатления и наблюдения». Именно вариант Свиягина был принят в качестве рабочего. А он сам руководил строительством одного из участков КВЖД.
Экосистема КВЖД
Николай Свиягин считается одним из отцов-основателей Харбина — нового города, возведенного российскими строителями железной дороги в центральной части маршрута. Оттуда на юг пошла еще одна ветка железной дороги, которая соединила «большую Россию» с арендованными у Китая незамерзающими портами Порт-Артур и Дальний.
В тот момент еще никто не представлял, что Харбин из обычной железнодорожной станции превратится в настоящую Российскую Атлантиду — город, который сохранит культурный код дореволюционной России и прекратит свое существование уже в эпоху создания Мао Цзэдуном Китайской Народной Республики.
Один из уроженцев Харбина, российский китаевед Георгий Мелихов, переехавший в Россию в 1955 году, так описывал столицу КВЖД: «Русский Харбин был самобытным, совершенно неповторимым городом. Он формировал в этот период свой оригинальный, присущий только ему облик. Делал себя. Создавал свой образ, формировал собственный дух — мужества, стойкости, широкой предприимчивости, знания, свою интеллигентность — все то, что позднее определило его лицо: целостного кусочка старой императорской России, чудом уцелевшего на китайской земле еще в течение почти 28 лет после революции. Кусочка былой России, как и та, прежняя Россия, — открытого для всего мира, пользующегося всеми достижениями его прогресса и мировой цивилизации».
Изначально этот город имел не только русское происхождение, но и российскую систему управления, так как входил в систему КВЖД, которая пользовалась экстерриториальным статусом после крестьянского восстания ихэтуаней. Восставшие захватили дорогу и пытались штурмовать город в 1900 году. После подавления восстания в городе и на станциях КВЖД появились представители Отдельного корпуса пограничной стражи — военного подразделения, подчинявшегося Министерству финансов России. В городе также была русская полиция, хотя городская администрация была и российской, и китайской. Несмотря на такую государственную опеку, Харбин был по-настоящему вольным городом. Об этом, например, говорит разнообразие стилей в архитектуре, в частности большая представленность в городе модернизма. Очевидно, это следствие ситуации, когда доминировали частные заказчики, которые не разделяли любовь казенных учреждений к неоклассике.
Революционные события в России позволили проверить самостоятельность и устойчивость Харбина в качестве независимого городского социума. Сюда хлынули десятки тысяч релокантов с севера, которые пытались спрятаться в «китайской России» и переждать ужасы революции и Гражданской войны.
Китайские власти также решили воспользоваться моментом и в 1920 году ликвидировали экстерриториальные права подданных Российской империи на территории Китая. Но это и другие изменения в правовом режиме не слишком серьезно изменили повседневную жизнь Харбина. На нее даже не повлияла смена статуса самой КВЖД, которая из частной собственности превратилась в межгосударственную. В 1924 году дорога стала совместной собственностью СССР и Китайской Республики. Но в тот момент советским органам было не до сотрудников КВЖД, многие из которых были настоящими классовыми врагами советской власти. И не только они. К примеру, в 1931 году в Харбине состоялся 1-й съезд русских фашистов, на котором была образована Российская фашистская партия. По сути, на территории советского (хоть и совместного с Китаем) территориального образования. Затем начались уже трения с Японией, войска которой оккупировали Харбин и провозгласили его «Особым городом», подчиненным непосредственно администрации марионеточного маньчжурского государства, созданного японскими властями. В 1935 году администрации этого государства была продана и сама КВЖД, после чего последовала волна увольнений русского персонала с предприятия. Тем не менее на фоне всех этих глобальных пертурбаций жизнь в русском городе, затерянном на сопках Маньчжурии, текла своим чередом, и многие обыватели вполне комфортно чувствовали себя при самых разнообразных администрациях.
Приход в Харбин в августе 1945 года советской военной администрации стал началом конца русского города в Китае, резиденты которого начали спешно его покидать. Кто-то уезжал на юг — в Австралию, а кто-то на север — в Советский Союз. В последнем случае правительство СССР выплачивало репатриантам пособие и определяло место для возвращения. Как правило, это были целинные земли России и Казахстана. В столицы их старались не пускать.
К середине 1950-х годов с русским Харбином было покончено. Город стал частью КНР, а о его прошлом напоминала только российская архитектура, небольшое количество пожилых жителей, категорически отказавшихся уезжать, и кладбища, на одном из которых захоронен Николай Свиягин.