Мы регулярно слышим о развитии экологичных технологий в отрасли: каршеринг на водородном топливе, slow steaming («медленное пропаривание» — практика эксплуатации трансокеанских грузовых судов минимальной скорости. — Forbes) в управлении морскими судами и даже самолеты с двигателями на солнечных батареях. Транспорт проходит период глобальной ESG-трансформации (ESG, или Environmental, Social, Governance — экологическое, социальное и корпоративное управление. — Forbes).
В России в следующие восемь лет на это будут потрачены триллионы: к 2030 году нужно обновить 75% парка городского пассажирского транспорта, и на это требуется 5,2 трлн рублей. К 2030 году потребуют замены около 70% воздушных судов российского реестра, более 90% сухогрузных, наливных и пассажирских водных судов, более 70% парка локомотивов.
Новые экологичные технологии можно разделить на две группы: те, которые коммерчески эффективны по сравнению с традиционными, и те, которые ведут к удорожанию услуги.
Первый пример — авиация. Реальной альтернативы воздушным судам с традиционными двигателями пока нет. Активность по снижению воздействия на окружающую среду на данный момент сводится к тому, чтобы совершенствовать имеющиеся типы двигателей и конструкцию фюзеляжа для увеличения топливной эффективности. Индустрия сама в этом заинтересована, технологии позволяют снижать не только нагрузку на окружающую среду, но и себестоимость перевозок, то есть позволяют бизнесу наращивать прибыль.
Пример второй — грузовые автомобили на электротяге. В октябре компания DaimlerTruck начала серийный выпуск полностью электрического грузовика Mercedes-BenzeActros, и СЕО Мартин Даум высказался о его коммерческой перспективе: «Правда в том, что для крупнотоннажного коммерческого транспорта требуется настолько огромное количество энергии и, значит, настолько крупные аккумуляторы, что такой грузовик всегда будет стоить значительно дороже, чем грузовик с ДВС … Экономия возникнет, если цена зеленой, возобновляемой энергии упадет, а цена эмиссии CО2 возрастет, и тогда из этого уравнения возникнет ценовой паритет, а иначе грузоперевозки подорожают».
Или возьмем пример из бюджетного сегмента — сравним электрический Nissan Leaf и традиционный Nissan Qashqai при условии среднегодового пробега около 35 000 км (как, например, в каршеринге). В России компании, которая купит в свой парк электрокар, понадобится четыре года, чтобы отбить разницу в цене между машинами, аналогичными по другим характеристикам. Бизнесу в такой ситуации тяжело сделать выбор в пользу экологичной технологии.
Кто должен оплатить переход к более экологичным технологиям?
Первый вариант ответа — сам бизнес. Но бизнес, даже будучи экологически и социально ответственным, не будет реализовывать ESG-повестку, если она приводит к убыточности, в ущерб бизнес-плану и экономическому успеху. Иначе речь пойдет не о долгосрочном устойчивом развитии, а о банкротстве. Поэтому рост себестоимости услуги закладывается в цену, и в конечном счете ESG-трансформацию оплатит потребитель, то есть простой человек.
Второй вариант ответа — государство через экономические стимулы. Например, в Германии и Франции в 2020 году начали выдавать повышенные субсидии на покупку электрокаров (в Германии — €9000 на авто, во Франции — €7000). Это одни из самых выгодных для потребителя условий поддержки в мире. Субсидия в некоторых случаях почти полностью покрывает взносы за лизинг электромобиля (например, Renault Zoe за €59 в месяц в течение двух лет). Когда автомобиль обходится дешевле, чем месячная абонентская плата за интернет, переход происходит достаточно быстро. Правда, и в этом случае выходит, что E-трансформацию оплачивают в конечном счете все жители страны как налогоплательщики — вне зависимости от того, пользуются они этой услугой или нет.
Существуют и другие меры стимулирования. В частности, через налогообложение, которое снижает вероятность выбора в пользу традиционных технологий. Международная морская организация (IMO) провела градацию судов по вредным выбросам в атмосферу и рекомендовала странам-участницам внедрить диверсифицированный подход по налогам. Это привело к резкому росту спроса на суда на СПГ. По статусу на 2021 год 90% балкеров не соответствуют требованиям IMO по экологии, и уже к 2025 году должны быть введены в эксплуатацию 1962 новых, соответствующих экологическим требованиям судна.
Другой метод стимулирования — прямой запрет старой технологии. Так, страны ЕС намерены отказаться от авто с двигателем внутреннего сгорания к 2035 году, включить судоходство в европейскую систему торговли квотами (ETS), лишить авиаперевозчиков бесплатных квот. Власти Великобритании планируют запретить продажу новых легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями к 2030 году. С 2030 года въезд в Амстердам разрешат только электромобилям.
Новые налоги и запреты могут ускорить ESG-переход, но могут оказаться тяжелым ударом для бизнеса, справиться с которым смогут далеко не все предприятия. Это потерянные рабочие места и целый ряд социальных проблем. А ESG-трансформация, решая проблематику E (экологическую), совершенно точно не должна усугублять S-проблематику (социальную).
Создание дополнительных стимулов — это все-таки более мягкая форма решения задачи ESG-трансформации. Но, чтобы государству, а значит, и его гражданам, приходилось меньше за нее платить, необходимо выбирать такие инструменты, которые приведут к эволюционному внедрению новых экологичных технологий на стадии, когда они уже будут экономически целесообразны.
По моему мнению, сегодня деньги, в том числе государственные, должны быть направлены, во-первых, в R&D (Research & Developmet) для создания новых прорывных технологический решений, например в создание более дешевых и эффективных аккумуляторов для электромобилей. Во-вторых, на инвестиции в промышленность для создания крупных, устойчивых производств для масштабного внедрения новых технологий, что должно привести к удешевлению единицы их продукции. Только в таком случае коммерческий успех ESG-трансформации транспортной отрасли будет достигнут сбалансированно и без ненужных никому потерь.
Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора