Может ли надземный транспорт стать альтернативой дорогам и метро
«Разве делать из подъемника общественный транспорт не сумасшествие?!» — таким восклицанием встречает интересующихся сайт канадского архитектора и специалиста по «кабельному» транспорту Стивена Дейла. Мы тоже так думали сначала, объясняют авторы сайта и тут же приводят свой основной контраргумент: на высоте восьми метров от земли нет пробок.
Идее освободить загруженные городские магистрали путем размещения транспортных потоков в разных плоскостях уже почти 150 лет. Первым решением было загнать пассажиров под землю — так появилось метро. Однако, рассуждает Стивен Дейл, обходиться без громоздких тоннелей гораздо удобнее и дешевле. Сегодня придумано больше десятка разновидностей только кабельного, то есть основанного на прикреплении кабинки к движущемуся тросу, транспорта, а ведь есть много других способов перемещаться над землей.
Стоимость строительства кабельных линий, по Дейлу, может колебаться в пределах от $5 млн до $50 млн за километр. Московский монорельс, курсирующий между ВДНХ и станцией «Тимирязевская», обошелся бюджету в $49 млн за километр. Тихие неспешные поезда с плавным ходом перевозят по 13 000 человек в день (московское метро — 6,9 млн человек), при этом линия убыточна, требует около миллиарда рублей в год субсидий. Правительство Сергея Собянина всерьез рассматривало идею свернуть монорельс и разобрать опоры. Однако вот несколько примеров того, как альтернативный «неплоскостной» надземный транспорт неплохо приживался в городах.
Над водой
Канатная дорога на остров Рузвельта, Нью-Йорк, США
Когда в 1976 году открывалась канатная дорога между небольшим островом Рузвельта и Манхэттеном, она считалась временным решением. Подземка в этом районе тогда еще не была построена, обитатели острова попадали домой так: трамвай останавливался на мосту Куинсборо, соединявшем Манхэттен и Лонг-Айленд, и пассажиры спускались вниз на специальных лифтах.
Это было неудобно, число «островитян» увеличивалось, здесь стали селиться не только низкооплачиваемые работники, но и люди среднего достатка. Канатную дорогу с красным вагончиками, которая в самом высоком месте поднимается на 80 м над Ист-Ривер, финансировал город, а поставляла оборудование и строила башни швейцарская компании Von Roll. Планировалось, что дорога проработает всего несколько лет, пока к острову не дотянется подземка. Однако даже после того, как в 1989 году станция на острове Рузвельта появилась, канатная дорога сохранила популярность. Островитяне считают, что добираться на работу в кабинке подвесного трамвая гораздо удобнее, чем в вагонах переполненного метро. За последние 20 лет система Aerial Tram (буквально переводится как «воздушный трамвайчик») перевезла больше 20 млн пассажиров.
Дорога работает с 5:45 утра до половины третьего ночи (в выходные до 3:30). Платить можно обычной картой метро, одна поездка стоит, как и в подземке, $2,25. В кабинку вмещается 125 человек, поездка на расстояние около километра длится четыре с половиной минуты. Стивен Дейл критикует «трамвайчик» за низкую пропускную способность: по его расчетам, канатная дорога в Нью-Йорке может перевозить только 900 человек в час, в то время как другие виды кабельного транспорта — до 6000 человек в час. Но, возможно, благодаря блистательной панораме Манхэттена не только туристы, но и многие из 12 000 обитателей острова остаются верными поклонниками канатки.
Спуск с горы
Каракас, Венесуэла
Канатные подъемники — неотъемлемый и привычный всем атрибут горнолыжных курортов, однако сейчас все популярнее становится идея использовать подобные системы в качестве общественного транспорта в расположенных в горах городах. Пример — подвесная дорога в столице Венесуэлы Каракасе, открытая в 2010 году и соединяющая район Сан-Агустин с 45 000 жителей, расположенный на вершине холма, со станцией метро «Центральный парк».
«Метрокабель» способен перевозить несколько тысяч человек в день. Пять его станций огибают холм Сан-Агустин, протяженность первой очереди маршрута — 2 км. Каждый день, чтобы добраться до работы и обратно, жителям города приходится преодолевать бесчисленные ступени или ехать по извилистым дорогам, так что вершина холма по труднодоступности напоминает укрепленную крепость. Для решения этой проблемы правительство Венесуэлы выделило $300 млн, из них непосредственно на транспортную инфраструктуру ушло $18 млн, остальное — на социальную инфраструктуру вокруг станций: спортивные залы, больницы, супермаркеты и т. д. Поездка метрокабелем стоит столько же, сколько обычная поездка в метро.
Критики проекта указывают, что дорога все еще недозагружена. Одна из причин — в том, что ею пользуются в основном те, кто живет очень близко от станций. Для остальных передвижение по чужому, недружественному району может быть небезопасным. Однако величественные опоры и плавно проплывающие над хайвеем кабинки выглядят впечатляюще и снижают нагрузку на наземный транспорт. Сейчас строится вторая нитка метрокабеля длиной почти 5 км.
Монако
Монако
Другой горный город, Монако, столица самого богатого европейского княжества, занимает гораздо меньше места, канатную дорогу здесь прокладывать просто негде. В качестве основного средства общественного транспорта Монако справочники указывают систему бесплатных лифтов, построенных прямо в скалах и помогающих жителям перемещаться по уровням города. Всего в городе сейчас 72 общественных лифта, 35 эскалаторов и 8 травалаторов, которые работают круглые сутки.
Чтобы подняться из порта Монако к центральной улице, которая расположена на высоте 40 м, спортсмену или любителю морского воздуха придется преодолеть не один десяток ступеней, лентяй же может не подниматься по ступеням вообще, если хорошо знаком с расположением лифтов. Возле каждого лифта, как на любой остановке общественного транспорта, есть табличка, которая объясняет, куда попадет пассажир — к Океаническому музею или садам. В Департаменте городского благоустройства Монако, который отвечает за весь транспорт и за парки, работает 210 человек, годовой бюджет департамента — $44 млн.