С приближением Нового года аппетиты «Российских железных дорог» растут все быстрее. Еще в сентябре монополия достигла первого значительного успеха в выбивании денег из федерального бюджета: государственная помощь на будущий год была разом удвоена — с 40 млрд до 80 млрд рублей (не считая еще 40 млрд на дороги для Олимпиады). В начале ноября к этой сумме добавилось еще 25 млрд — целевая субсидия на развитие пригородных перевозок. Не успели просохнуть чернила, как министр транспорта Игорь Левитин заявил о выделении 15 млрд рублей в год на реконструкцию московского Малого железнодорожного кольца — опять же, путем перечисления в основной капитал ОАО «РЖД». Столько же просит на будущий год дочерняя компания «РЖД» — «Скоростные магистрали» — на подготовку строительства новой дороги Москва — Петербург.
На кого-то эти круглые суммы способны произвести впечатление — но точно не на Владимира Якунина. Руководитель «РЖД» привык мыслить масштабно: вот уже полгода он неустанно говорит о 400 000 000 000 (четырехстах миллиардах) рублей, которых его компании не хватает для развития инфраструктуры в ближайшие четыре года. Покрыть этот «инвестиционный дефицит» Якунин предлагает за счет «инфраструктурных облигаций». Этим выражением в разных странах обозначают самые разные вещи, но что должен представлять собой предлагаемый финансовый инструмент в России, не вполне ясно. Судя по выступлению главы «РЖД» на форуме газеты «Ведомости», речь идет о целевом федеральном займе. Альтернатива — инвестировать в железнодорожные бумаги средства из накопительной части пенсий, которыми сейчас управляет Банк развития и внешнеэкономической деятельности; есть и другие варианты.
Ясно одно. Вложение пенсионных денег при посредничестве ВЭБа, «сетевой контракт», выпуск государственных облигаций и прочие предлагаемые методы — не более чем перекладывание расходов из одного кармана в другой. В любом случае речь идет о субсидиях. Независимо от конкретной схемы, субсидии увеличивают государственные обязательства РФ, а значит, делаются за счет налогоплательщиков — нынешних и будущих. По счастью, это хорошо понимают в Минфине. Непонятно только, хватит ли министру финансов, более не имеющему вице-премьерского статуса, аппаратного влияния, чтобы отстоять позицию бюджетного консерватизма в споре с могущественной монополией.
Президент «РЖД» справедливо указывает, что «во всех странах мира железнодорожный транспорт является объектом государственного инвестирования». Впрочем, «инвестирование» в данном случае — опять же эвфемизм, поскольку регулируемые пассажирские железнодорожные перевозчики имеют досадную склонность к убыточности. Хрестоматийный пример — американский Amtrak, которому федеральный бюджет субсидирует не только инвестиционную программу, но и 20% операционных расходов. Вложения в современные скоростные магистрали лишь усугубляют финансовую ситуацию: например, железнодорожной сети Франции (Réseau ferré de France), одной из наиболее технологически продвинутых в мире, налогоплательщики в прошлом году были вынуждены выделить €4,4 млрд при инвестпрограмме в €3,2 млрд.
Несовершенство подобной системы бросается в глаза: за строительство путей платят все налогоплательщики, включая тех, у кого и в мыслях не было ими пользоваться. В принципе, было бы куда справедливее, если бы перевозки полностью оплачивали пассажиры (и грузоотправители). Тем не менее субсидии пассажирским перевозкам не лишены смысла. Во-первых, как государство, так и общество в целом заинтересованы в мобильности населения и в гибком рынке труда. Доступность транспорта не главный, но все же фактор этой мобильности. Во-вторых, шоссе и проселки повсюду строятся — хотя бы частично — за счет государства. Между тем автомобильные дороги по сравнению с поездами куда более опасны и куда больше загрязняют атмосферу. Решение стимулировать их в ущерб рельсовому транспорту было бы довольно странным; поэтому железнодорожные перевозки стимулируют тоже, за компанию. В США, где считать и оспаривать расходы казны — национальный спорт, субсидии разным видам наземного транспорта совпадают едва ли не до цента (с учетом косвенных расходов — к примеру, на парковки).
Все эти аргументы работают, пока идет речь о перевозке людей. Но 400 млрд нужны «Российским железным дорогам» не для этого. Они нужны, чтобы доставлять к портам больше сырья на экспорт. Между тем доводы, которые оправдывают субсидии пассажирским перевозкам, не работают, когда речь идет об угле. Никому в голову не придет доставлять уголь на экспорт «мерседесами» или боингами, поэтому аргумент про конкуренцию с субсидируемыми видами транспорта к углю не относится. И в мобильности угля, в отличие от мобильности рабочей силы, заинтересованы не широкие слои общества, а вполне конкретные компании, которые добывают этот уголь и управляют этими портами.
Разумеется, это вовсе не означает, что в инфраструктуру грузовых перевозок можно не инвестировать. Просто необязательно их субсидировать за наш с вами счет. У «РЖД» есть и другие возможности изыскать средства на инвестпрограмму, и это не только евробонды. Монополия жалуется на нехватку средств, однако всячески затягивает продажу дочерних компаний: на днях, например, ей удалось отодвинуть на неопределенный срок приватизацию «Трансконтейнера». И ладно бы речь шла только о компаниях-перевозчиках, исторически тесно связанных с инфраструктурным бизнесом «РЖД». Остаются в собственности госкомпании (и даже не выставлены на продажу) федеральный оператор связи «ТТК», забайкальский оптовый производитель электроэнергии «ТГК-14» и многие другие непрофильные компании, приватизация которых помогла бы оплатить не одну сотню километров новых путей.