Россия стала в 2011 году самой опасной страной в мире для авиапассажиров, сообщила WSJ в конце прошлого года со ссылкой на рейтинг безопасности полетов от консалтинговой компании Ascend. Наша страна по числу авиакатастроф (девять упавших самолетов), скорректированному на объем воздушных перевозок, и по числу жертв (115 человек) обогнала, в частности, Конго и Индонезию (впрочем, 2010 год был для России в этом плане, наоборот, очень удачным).
Седьмого сентября 2011 года под Ярославлем разбился Як-42Д с хоккейной командой «Локомотив» на борту (выжил лишь бортинженер). Прошло чуть больше полугода — и новая трагедия. В понедельник под Тюменью потерпел крушение ATR 72. Сразу после взлета самолет пошел на вынужденную посадку – по предварительной версии Следственного комитета, из-за технической неисправности. Погиб 31 человек, 12 госпитализированы. У «Ютэйр» это крупнейшая самолетная катастрофа. Пять лет назад при посадке в Самаре разрушился Ту-134, семеро из 57 человек, находившихся на борту, погибли.
После сентябрьского крушения Як-42Д Минтранс тут же приостановил (а позднее и аннулировал) сертификат эксплуатанта авиакомпании «Як-сервис», которая занималась перевозкой «Локомотива». Незамедлительно прекратились и полеты на Як-42Д. По этой же схеме авиачиновники действовали и после других прошлогодних катастроф. А катастрофы происходили исключительно с отечественными самолетами мелких региональных компаний – Ту-134, Ан-24, Як-40. В них-то все и зло, подсказала статистика. Вот если убрать с рынка «мелочь» (по словам бывшего вице-премьера Сергея Иванова, «живопырки») и «старье», то уровень безопасности резко повысится, решили чиновники.
Восьмого сентября президент России Дмитрий Медведев сделал громкое заявление: нужна большая программа по обновлению парка гражданской авиации, а число авиакомпаний должно быть сокращено. «Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей», – сказал, как отрубил, Медведев. Он дал поручение правительству разработать соответствующую программу, назначив ответственным Владимира Путина.
Признаться, поддерживать что-то в нашем авиапроме довольно сложно: из новинок – проект Sukhoi Superjet 100, работа над которым идет почти десять лет. А все крупные перевозчики уже давно пересели на иномарки Airbus и Boeing, несмотря на заградительные таможенные пошлины. Что же до сокращения числа перевозчиков, то этот процесс и так идет – кризис 2008 года, консолидация нескольких перевозчиков на базе «Аэрофлота», неблагоприятные условия для лоукостеров Sky Express и «Авианова» сделали свое дело. Но чиновники тоже старались. В итоге число компаний уменьшилось на 20%. Более того, Минтранс ввел квоту на минимальное количество самолетов в парке. С 2012 года только компании, имеющие не меньше десяти лайнеров, имеют право выполнять регулярные рейсы, с будущего – не меньше 20. Казалось бы, «враг найден и обезврежен».
Вчерашняя авиакатастрофа перевернула стройную картину. Разбившийся ATR 72 – самолет франко-итальянского производства, начал летать с 1992 года. Его эксплуатирует не «живопырка», а одна из крупнейших и успешнейших авиакомпаний страны «Ютэйр». Можно все списать на трагическое стечение обстоятельств и не связывать с прошлыми катастрофами. Но из головы не выходит рейтинг от Ascend, точнее – наше место в нем и то, что авиация – самый безопасный вид транспорта.
А еще можно зайти на сайт «Ютэйра» и убедиться, что компания обеспечила себя самым необходимым – от техобслуживания до обучения персонала. Что не вписывается в чиновничью теорию о том, что перевозчики, чьи самолеты разбивались, зажимали деньги даже на необходимое. А еще, если будет возможность, можно съездить в ту же Тюмень и посмотреть, как работает центр расшифровки данных из «черных ящиков». По словам сотрудника этого центра, данные подвергаются экспресс-анализу после каждого полета, если же есть какие-то отклонения от нормы, то идет детальный анализ. Таковы требования регулятора. «Наша компания ко всему приспособится. Мы создали необходимое количество органов и институтов, чтобы соблюсти все бюрократические требования. Да, это влияет на себестоимость, но мы все это выполняем», – рассказывал гендиректор «Ютэйра» Андрей Мартиросов. Перевозчик имеет хороший заработок от вертолетного бизнеса. В клиентах – ООН и нефтяные компании (включая «Сургутнефтегаз», который, по неофициальным данным, и является главным владельцем компании; официально – почти 56% у НПФ «Сургутнефтегаз»).
«Ютэйр» не жалеет денег на обновление парка (только лизинг 20 самолетов ATR 72-500 обойдется в $427 млн, всего же в течение десяти лет перевозчик планирует потратить $5 млрд), подготовку кадров, а сам Мартиросов не жалеет времени и сил на развитие «Ютэйра». «Все мои мысли, чувства и дела связаны с авиакомпанией», – признался он как-то. Если Мартиросову позвонить, то в 99 случаев из 100 выяснится, что он находится в командировке: офисы перевозчика в Тюмени, Сургуте, Ханты-Мансийске, Москве, Киеве, Нью-Йорке. В компании принято выбирать лучшего по профессии, Мартиросов всегда ездит на конкурсы – это важно для коллектива. Как и то, что в каждом офисе «Ютэйра» есть Доска почета. И там действительно размещены фотографии лучших.
Вчерашняя авиакатастрофа показала, что дело не в количестве мелких компаний и возрасте флота. Авиаотрасль хронически больна дефицитом квалифицированных кадров. Обычно в первую очередь говорится об острой нехватке пилотов (хотя нужны и авиадиспетчеры, и инженерные специалисты, и проч.). Сейчас требуется почти 1000 человек, тогда как что в прошлом году авиационные училища выпустили лишь 300 специалистов. Но чтобы выпускник училища стал полноценным пилотом, необходимо дополнительное обучение. Крупные авиакомпании берут это на себя. Они же переучивают пилотов с одного типа самолета на другой. Знания накапливаются постепенно, а летать-то надо сейчас. Командиру разбившегося ATR 72 не было и тридцати. Авиаторы говорят: в этом нет проблемы. Но по-человечески понятно, что для такого статуса нужен и жизненный опыт. Не первый год обсуждается вопрос найма на работу иностранных пилотов. Запрет на это существует со времен СССР. Тогда были враги, холодная война... Что же сейчас? Пожалуй, самый опасный вид непрофессионализма – чиновничий. Пока никто из тех, кто регулирует авиаотрасль, не взял на себя ответственность принять такое решение. Говорят, профсоюз пилотов возражает – это лишит заработков отечественный персонал. Верится с трудом. Будь так, европейские профсоюзы (куда входит 95% пилотов) давно бы продавили такой запрет. Итог: наши пилоты могут работать заграницей, а вот у нас для иностранцев вход закрыт.
Государство в авиации – это элемент технологического процесса. Это не регулятор в чистом виде, это гораздо больше. Например, в каком еще бизнесе основной производственный персонал – в частности, пилоты – раз в год приходит к чиновникам и сдает экзамены именно по профессиональной подготовке? Кто одновременно и сертифицирует, и лицензирует?
«Пока идет закручивание гаек, – так менеджер крупной авиакомпании характеризует политику госрегулирования в авиаотрасли. – Тревожит, что регулятор не до конца осознает место и роль перевозчиков в авиатранспортной системе. Если продолжать вешать на них всех собак, то есть усложнять процедуры, увеличивать расходы, то они могут исчезнуть, как редкие животные». Авиакомпания – это место, где куется безопасность. Но не государство, не его практики поддерживают безопасность полетов на высоком уровне, а именно сама компания. Парадокс: госконтроль не гарантирует безопасность, но он должен присутствовать, в силу того что это особая отрасль. Нет разумной долгосрочной государственной стратегии по развитию отрасли – правила игры постоянно и непрогнозируемо меняются, отчего разброд и шатание, отмечает бывший авиаменеджер.
В Росавиации нет летающих, сокрушается пилот крупной компании. Это госинспекторы, совмещающие летную деятельность и контроль. Они знают текущие проблемы и знают, как их решить. Но в ведомства действующие пилоты не идут – в том числе из-за небольшой зарплаты. Вместо них приходят «карьеристы», добавляет собеседник Forbes. Они и управляют отраслью: имея невысокий уровень квалификации, похожий задают и остальным. Серость рождает серость. А не пора чистку начать с самых верхов?