На днях аналитики «Яндекса», поработав с собственной базой данных, представили доклад о том, что «общественный транспорт в среднем не экономит время большинства москвичей при ежедневных поездках к месту работы в центре Москвы».
Этот вполне очевидный вывод сделан, как я понял, даже без учета пешего подхода к остановке общественного транспорта или к месту хранения собственного автомобиля. Остался, видимо, неучтенным еще и фактор надежности работы маршрутов наземного транспорта. Если присовокупить все эти «терминальные» временные затраты, то победа автомобиля стала бы еще более убедительней. Впрочем, говорить это значит ломиться в открытую дверь. Мне не попадались эксперты или даже обыватели, уверенные в иных исходах этого соревнования.
Альтернативные способы передвижения по городу принято сравнивать по группе показателей: время, надежность, комфорт, затраты.
На карте города всегда найдутся пары точек, по которым поездка на общественном транспорте выигрышна в параметрах «время — надежность». Как правило, для этого требуется, чтобы точки отравлений и назначений находились бы встык к станциям метрополитена.
Для того чтобы общественный транспорт мог конкурировать с частным автотранспортом не только для отдельных точек, но и на уровне средних значений, в продвинутых городах мира последние 30-40 лет выстраивали городские транспортные системы не чета московской. Суть дела в том, что при прочих равных поезду общественного транспорта очень трудно обогнать автомобиль хотя бы потому, что поезд (будь он хоть трижды скоростной и приоритетный) обязан останавливаться каждые 300-400 м для посадки и высадки пассажиров. Возможен вариант с более длинными перегонами (такими, как в московском метро), однако в этом случае пассажиру потребуется дополнительная пересадка или некороткая пешеходная прогулка. В обоих случаях затраты времени растут, а шансы в соревновании с автомобилем падают.
В системы, способные выиграть у автомобиля в параметрах «время — надежность», были вложены серьезные деньги и не менее серьезные достижения транспортной науки. Все магистральные линии и маршруты в таких системах интегрированы в части расписаний, пересадочных терминалов, систем оплаты проезда. Они трассированы либо по инженерно отграниченным путевым конструкциям, либо по полосам движения, обособленным по всему пути следования. В общем потоке транспортных средств работают лишь короткие вспомогательные маршруты, подвозящие пассажира к магистрали с максимально возможной стыковкой расписаний. Такими системами многие из читателей, скорее всего, пользовались где-нибудь в Мюнхене, Париже или Ванкувере.
С некоторого момента общественный транспорт начинает потихоньку выигрывать у автомобиля по времени и надежности; обычно это случается за счет встречного действия двух факторов: общественный транспорт становится все лучше, пробки на дорогах все тяжелее. Самая интересная история заключается, однако, в том, что автомобилисты даже в этих условиях продолжают предпочитать транспортное одиночество.
Здесь работают два других упомянутых параметра — комфорт и затраты. По показателю личного комфорта у автомобиля не выиграет ни один, даже самый хайтековский вагон общественного транспорта: увы, самая скромная отдельная квартира все-таки предпочтительнее самого лучшего общежития.
Неочевиден выигрыш общественного транспорта и по части прямых затрат на городскую поездку. Городская автомобильная поездка требует, как правило, порядка одного литра бензина, то есть обходится европейцу в €1,5; примерно тех же денег стоит и разовый билет.
Упомяну также эффект «81-го пассажира». Эта история о том, как автомобилистам начинают рассказывать, что один автобус вмещает столько пассажиров, сколько 80 автомобилей, и что, мол, давайте пересядем на автобус и на дороге сразу же станет свободнее. Согласен, рассуждает про себя догадливый автомобилист, пусть эти 80 простаков пересядут в автобус, а я поеду по свободной дороге на своем автомобиле! Неготовность пересесть в общественный транспорт особенно характерна для автомобилистов первого поколения, которые склонны к сильной переоценке факта обладания собственным транспортным средством.
В силу всех этих непреложных обстоятельств Ахиллес общественного транспорта никогда не догонит автомобильную черепаху без посторонней помощи. Помощь приходит со стороны городских властей, которые (опасаясь транспортного коллапса!) начинают подыгрывать Ахиллесу. Сначала речь заходит о введении и последовательном повышении парковочных тарифов в деловом центре. Далее, о создании ощутимой разности потенциалов между этими (весьма высокими) тарифами и почти бесплатным правом оставить автомобиль на перехватывающей парковке у периферийной станции метро. Продолжается эта антинародная политика посредством устройства зон платного въезда, зон ограниченного автомобильного доступа и внедрения прочих ограничительных мер. И только после всех этих целенаправленных, дорогих, сложных и конфликтных действий общественный транспорт начинает догонять транспорт частный. К тому же эта победа вовсе не является убедительной для значительной части автомобилизированных горожан.
Вернемся, однако, в Москву. Наш общественный транспорт все еще остается советским, то есть по определению неконкурентоспособным по отношению к автомобилю; правительство города делает только самые первые шаги к перелому этой тенденции. К упомянутым выше антинародным мерам не готовы пока что ни власти, ни горожане. Более ¾ москвичей, сидящих сегодня за рулем, относятся к первому поколению автомобилистов.
Так что в Москве Ахиллес еще очень долго не сможет догнать черепаху.