Оборот колеса: логистика в агросекторе подорожала на 20% за год и вдвое за пять лет

Стоимость агрологистики в России за год выросла на 15–20%, рассказали Forbes в международной агроторговой компании AGS. В 2024 году цена услуг логистических провайдеров, предоставляющих склады и транспорт, выросла в диапазоне от 15% до 25% и продолжает увеличиваться, отмечает директор по коммуникациям и связям с инвесторами ГК «ЭкоНива» Ирина Синицына. А за два года тарифы на перевозку агротоваров увеличились на 40%, оценивает гендиректор транспортно-экспедиторской компании ООО «Гринлайт» Евгений Веретенов.

Рост начался еще до пандемии. «За последние пять лет в ЮФО (Южный федеральный округ) стоимость логистических услуг авто и ж/д транспортом увеличилась на 80–100%, стоимость услуг зерновых морских/речных терминалов также выросла на 80–100%», — говорит гендиректор агрохолдинга «Степь» Андрей Недужко. 

Но в последние три года ситуация значительно изменилась. Свою роль сыграли рекордный урожай и резкий рост востребованности агроперевозок, политические реалии, потребовавшие корректировки морских маршрутов, скачки курса валют и новая оценка рисков страховыми компаниями, говорят собеседники Forbes.   

Сейчас доля логистических затрат в стоимости продукции в среднем варьируется от чуть менее 20% до 25%, отмечает директор по развитию АПК и пищевой промышленности «Рексофт» Анастасия Вяликова. С 2022 года эта доля только растет, говорит Синицына.

Проблемой тарифы на перевозки стали тогда, когда аграрии стали меньше зарабатывать на основной продукции, — зерновых и масличных, говорит Корбут. «После введения экспортных пошлин рентабельность упала, и большая доля логистических затрат в ценах производителей стала еще заметнее», — уверен эксперт.

«Наиболее заметно выросли тарифы в прошлые два сезона, когда Россия получила рекордный урожай зерновых, — рассказывает фермер из Воронежской области Никита Токмаков. — Мощностей для хранения просто не хватало, производителям нужно было перевезти огромные объемы зерна примерно в одно и то же время, и логисты, что закономерно, взвинтили цены». 

«По нашим данным, спрос на перевозку агро- и пищевых товаров ежегодно растет благодаря увеличению посевных площадей и объемов российского агроэкспорта, — говорит Веретенов. — Например, в нашей компании объем контейнерных перевозок агропродукции увеличился с 2050 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, условное обозначение 20-футового ISO-контейнера, предназначенного для морских и интермодальных перевозок) в 2022 году до 4500 TEU в 2024-м».

Снижение рентабельности и ухудшение конкурентных позиций малых и средних агропредприятий на фоне роста логистических расходов создают условия для усиления концентрации на рынке, считает Вяликова. Крупные агрохолдинги, обладающие ресурсами для оптимизации цепочек поставок, укрепляют свои позиции, что приводит к увеличению их доли на экспортных рынках.

Автоперевозки

Считается, что возить сельхозпродукцию на грузовиках дороже, чем по системе РЖД. Однако далеко не все могут позволить себе построить железнодорожный тупик и прочую инфраструктуру, поэтому существенная часть агротоваров перевозится на машинах. 

Тарифы год к году выросли в зависимости от направления минимум на 10%, говорит директор по развитию бизнеса FMLogistic в России Алексей Мисаилов. «Стоимость логистики зависит от удаленности региона продавца склада от базиса поставки. Например, на данный момент в ЮФО стоимость доставки автотранспортом составляет 10–17% от цены СРТ (Carriage Paid To, доставка до пункта передачи получателю лежит на продавце) зерновой морской/речной терминал», — сообщает Недужко.

«Стоимость перевозки формируется за счет нескольких ключевых факторов: заработной платы водителей, лизинговых и кредитных платежей, а также расходов на ремонт транспорта, — объясняет генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев. — В условиях острого дефицита водителей на рынке, зарплаты за год выросли минимум на 50%, кроме того, увеличились кредитные ставки. Это привело к значительному повышению себестоимости перевозок, что неизбежно влечет рост тарифов на транспортные услуги. В сентябре 2024 года они были на 11% выше по сравнению с сентябрем прошлого года. Но и этот уровень все равно не покрывает всех расходов транспортных компаний».

«Многие из компаний, работающих на рынке, на самом деле небольшие, 3–10 машин», — знает Корбут. Цены поднимают и из-за подорожания ГСМ (горюче-смазочные материалов), запчастей, однако дефицит водителей остается ключевой проблемой. Несмотря на рост зарплат, машины зачастую простаивают, рассказывает эксперт. 

Сельхозпроизводители могут и сами возить груз в порты. Холдинг «ЭкоНива» пользуется услугами логистических компаний для транспортировки сельхозпродукции и готовой молочной продукции внутри страны и экспортных поставок, а также имеет собственный парк молоковозов и транспорта для доставки готовой молочной продукции. «Стоимость доставки собственным транспортом на ближних к заводам рейсах выходит ниже примерно на 10%, однако зависит от состояния подвижного состава», — указывает Синицына. По ее словам, собственный транспорт окупается долго — от семи лет при коммерческой ставке кредита. Из-за высокой ключевой ставки ЦБ и недостаточного объема мер господдержки приобретать новый транспорт становится невыгодно, а имеющийся в виду износа постепенно заменяется более дорогим наемным. 

При продаже на условиях доставки товара покупателю 20–30% стоимости приходится именно на логистику, подсчитывает Токмаков. «Например, сейчас пшеница четвертого класса с протеином 12,5% на малой воде (в малых портах Азово-Черноморского бассейна) стоит 15 400 рублей без НДС, а доставка автотранспортом от нас — 3000–4000 рублей за тонну», — говорит он. При доле логистики выше 30% в стоимости продукции продавать ее становится просто невыгодно, в таком случае аграрии ищут альтернативные варианты реализации, территориально ближе. 

Если везти самим дорого, а перекупщики предлагают низкую цену, можно договориться с местными мукомолами. «Лазаревское» реализует зерно хлебокомбинату на расстоянии порядка 300 км, здесь стоимость пшеницы с доставкой — 15 300 рублей за тонну, а при условии самовывоза — 14 700 рублей. «То есть в среднем разница составляет где-то 3–4%», — говорит гендиректор агрохолдинга «Лазаревское» Кристина Романовская. 

Стоимость логистики и ее рост заметны, если сравнивать отпускные цены производителей и цены закупки этой же продукции, например, переработчиками, обращает внимание Корбут. Например, средние цены производителей на рожь в июле 2023 года составили 6813 рубля за тонну, годом позже — 7473,4 рубля за тонну. Промышленные же организации зерно для основного производства закупали в июле прошлого года по 8708 рублей за тонну, в июле этого года — 10 476 рублей. Итого: цены производителей выросли на 660 рублей, а закупка — на 1768 рублей (почти втрое больше), и это все логистика, отмечает Корбут. 

Железная дорога

С доставкой железной дорогой все еще сложнее, ею редко пользуются небольшие хозяйства, обычно этот вариант подходит холдингам, у которых есть свои тупики и элеваторы, и трейдерам, способным собирать крупные партии товара и арендовать сразу большое количество вагонов, знает Токмаков. Клиенты же с малыми объемами товара долго ждут в очереди на отправку и разгрузку. Плюс железнодорожные ветки есть далеко не везде, поэтому автотранспорт для многих становится единственным вариантом.

При перевозке ж/д транспортом стоимость услуг хранителя, ТЭО (транспортно-экспедиционных услуг) и доставки составляет 15–20% от цены продукции на условиях поставки СРТ, говорит Недужко.

Стоит отметить, что базовая индексация грузовых железнодорожных тарифов с 1 января 2025 года может составить 13,8%, гласит внесенный правительством в Госдуму прогноз социально-экономического развития на 2025–2027 годы. 

«Железнодорожная логистика сельскохозяйственных грузов уже полностью адаптировалась к текущим запросам аграриев как с точки зрения карты маршрутов, так и с точки зрения тарифной политики, — заверили в пресс-службе АО «РЖД Логистика». — Стабильные сроки доставки и гибкие ставки — основа сервисов, которые предлагаются грузоотправителям, и залог поступательного роста экспорта продукции АПК наряду с мерами поддержки со стороны Российского экспортного центра (производители агропродукции могут компенсировать часть затрат на логистику) и холдинга «РЖД» (возможность получить существенную скидку (около 20%) на перевозку продукции по маршруту МТК «Север-Юг)». 

По словам представителей «РЖД Логистики», компания как непосредственный организатор перевозочного процесса не фиксирует резких колебаний тарифов на перевозку сельхозпродукции. Очередность отправок грузов АПК формируется в соответствии с очередностью запросов грузоотправителей. 

«Тарифы РЖД условно регулируемы, — говорит Корбут. — Официально их рост ограничен, но в реальности производители агропродукции имеют дело с частными перевозчиками, которые обязательно найдут, как поднять стоимость перевозок. Например, пломба, без которой не отправится груз, может кратно вырасти в цене». 

Фрахт 

По приезду товара в порт история не заканчивается. «Фрахт — одна из главных статей затрат для экспортеров при доставке товаров в другие страны, — отмечает генеральный директор и совладелец зернотрейдинговой компании AGS Руслан Барашян. — Доля фрахта в структуре себестоимости и коммерческих расходов в 2023 году у компании AGS в среднем составила 18%. В зерно-бобовых в I квартале 2024 года фрахт составил 8% себестоимости, в продуктах переработки — 24%».

Рост стоимости фрахта за год по состоянию на сентябрь 2024 года составляет примерно в $10–20 за тонну для разных направлений и культур, подсчитывает Барашян. По его словам, текущая ценовая ситуация более стабильна по сравнению с 2022 годом, но полного возврата к прежним ценам ожидать не стоит. В 2024 году стоимость отправки судами началась с $80 за тонну, затем произошел спад до $15. Цена продержалась на таком уровне порядка двух–трех недель, но в конце лета произошел рост, и на данный момент грузоотправители нацелены на цену $35, а судовладельцы пытаются продаться по $45–50.

По данным AGS, морские перевозки до города Акаба в Иордании из российских черноморских портов, например, нута навалом в 20-футовых контейнерах, в 2021 году обходились в $65 за тонну груза, в 2023-м — $85, в 2024-м — $80. Поставки в Бангладеш (40-футовые контейнеры) тоже подешевели по сравнению с прошлым годом (2021-й — $110 за тонну, 2023-й — $160, 2024-й — $120). Некоторые направления, наоборот, дорожают — отправить груз до индийских портов Мундра или Нава-Шева (оценка проводилась по 40-футовым партиям кориандра в мешках) в 2021 году можно было за $90 за тонну, в 2023-м — $105, а 2024-м — $115 за тонну. 

«На экспортном контуре стоимость морской логистики составляет 8–20% от цены контракта C&F (Cost and Freight, когда продавец оплачивает и доставку до порта, и фрахт, и обеспечивает прохождение таможенных процедур) на зерновые, — оценивает представитель холдинга «Доставка Морем» Павел Конев. — Все зависит от расстояния от Новороссийска и Керченского пролива, нашего основного экспортного хаба, до конечного покупателя. Исторически основными покупателями нашей пшеницы выступают Египет и Турция, до них фрахт с Большой воды самый дешевый — около $20 за тонну или 8–10% от текущей цены. При экспорте с Малой воды — портов Азовского моря —  логистика осуществляется менее вместительными судами, костерами, и стоит дороже — до 20% от общей стоимости контракта».  

Одна из серьезных проблем — нехватка контейнеров и снижение импорта в Россию, говорит Барашян. «Даже те линии, которые продолжают работать с Россией, сокращают количество отгрузок, — сетует эксперт. — Да и в целом количество линий уменьшилось, и контейнеров стало меньше. Маршрут вокруг Африки увеличивает время в пути, суда приходят реже, как и пустые контейнеры, которые мы можем заполнять. К тому же контейнеры могут быть низкого качества. Все это влияет на стоимость фрахта».

Страховка также влияет на стоимость фрахта, указывает Барашян. «В случае Красного моря произошел скачок цен на страхование грузов из-за возросших рисков. Однако рынок быстро адаптируется к таким изменениям, и цены постепенно выравниваются. То же самое происходит и с Черным морем», — поясняет он. 

«С сентября 2023 по август 2024 года стоимость фрахта последовательно снижалась на Малой воде (Азовское море) и была стабильна на Большой воде (Черное море). Сейчас наблюдается небольшой рост на Малой воде в ожидании снятия импортных ограничений у Турции», — говорит Конев.

На прошлой неделе отмечался значимый рост ставок фрахта в Азово-Черноморском регионе. Стоимость отправки груза в 3000 тонн с Азова на порты Мраморного моря достигла $38 за тонну. Рынок оживает в преддверии снятия запрета на импорт пшеницы из Турции 15 октября, активно работают направления Греции и Египта. Еще двумя неделями ранее ставки были в районе $26–27 за тонну.