Я скорблю о московских площадях, они истерзаны враждующими армиями, и, продолжая почти дословную цитату из «Конармии» Бабеля, с грустью добавлю: в Москве нет больше площадей.
Главное свойство городской площади — это сохранение традиционного облика. Чем старше традиции, тем объект ценнее как в культурно-историческом плане, так и в сугубо коммерческом. Старая городская площадь привлекает потоки туристов и потоки наличности в городскую казну.
Поэтому второе главное свойство — оживленное пешеходное движение. Наличие на площади множества пешеходов, местных и приезжих, — вопрос не только денег, но и социальной психологии: оно подтверждает тот непреложный факт, что город принадлежит людям, а вовсе не автомобилям и даже не городскому начальству.
Напомню, кстати, что на Западе в пределах пешеходного пространства площади (pedestrian aria) для проведения любых митингов и пикетов не требуется даже уведомлять власти. Требуется только не вылезать на проезжую часть и не перекрывать проходы для прочей публики (она здесь на правах хозяина). Когда-то знаменитый советский поэт сформулировал пафосный лозунг: «Не будь прохожим на Сенатской площади!» Современный мировой опыт говорит совсем о другом: площадь принадлежит этим самым «прохожим».
Перечислю наиболее тяжкие жертвы московских «враждующих армий». Манежная площадь прошла радикальную «церетелизацию». Пешеходы среди фонтанчиков и зверушек, изваянных плодовитым мастером, конечно, все еще водятся; но площадь, как таковая, из городского обихода исчезла.
На площади у Курского вокзала высится торгово-развлекательный «Атриум». Он, во-первых, никак не сглаживает потоки железнодорожных пассажиров (они в этот ТРЦ просто не ходят!), во-вторых, никогда не станет туристической достопримечательностью московского центра (увы, неинтересен!).
На площади у Киевского вокзала (она же площадь Европы) стоит ТРЦ «Европейский». О железнодорожных пассажирах здесь вообще разговора нет. А вот о легендарном инженере и архитекторе Иване Ивановиче Рерберге вспомнить вполне уместно. Массивный торговый новодел в буквальном смысле забивает вокзальный фасад, нарисованный Рербергом еще до Первой мировой войны.
Обе эти площади застроены и, следовательно, в обозначенном нами смысле утрачены навсегда.
Площадь у Павелецкого вокзала застраивается. И вновь безо всякого уважения к труду классиков. Как сказано в официальном релизе застройщиков: «для удобного заезда в подземное пространство комплекса предусматривается перенос трамвайных линий ближе к зданию Павелецкого вокзала». По-видимому, современные творцы решили скрыть таким способом выявленные ими грубые недочеты в работе своего в конец устаревшего коллеги, архитектора Ю. Ф. Дидерикса, построившего здание вокзала в 1911 году.
Площадь Тверской заставы лишилась памятника Горькому и получила взамен хронические заторы, а также неряшливый забор вокруг глубокой ямы. А на днях забор появился на Триумфальной площади, где прежде 31 числа каждого месяца «несогласные» пытались провести свой митинг в защиту права на собрания. Этот забор, судя по всему, стоять будет долго.
Хорошо известно, что в декабре 1825 года «несогласные» выходили не на Манежную или Триумфальную площадь в Москве, а на Сенатскую в Санкт-Петербурге. В отличие от нашего вегетарианского времени те несогласные были очень хорошо вооружены, воинственно настроены и даже зачем-то убили моего тезку, столичного генерал-губернатора графа Милорадовича. Реакция властей была чрезвычайно жестокой…
Однако достоверно известно, что Николай Павлович Романов не приказывал перекапывать Сенатскую площадь в целях сооружения подземных торговых рядов, или же подземного каретного сарая. Все желающие могут съездить в Петербург и убедиться: ничего подобного под Сенатской площадью не построено. По части наличия местных и приезжих пешеходов площадь выглядит вполне исторически и вполне европейски, не чета Манежной.
На площадь Бастилии кто только не выходил; даже одноименную тюрьму разнесли по кирпичику. В новейшие времена там построили здание Оперы вполне модернистского толка да обширный подземный паркинг. Казалось бы, вполне по-московски. Ан, нет! Площадь твердо и безусловно удовлетворяет обоим нашим императивным условиям: исторические дух и облик сохранены; пешеходное движение оживленное, сверх всякой меры.
Полагаю, что читателям приходилось гулять (делать покупки, выпивать и закусывать…) на всевозможных площадях старых городов Старого Света. Изредка подземные паркинги и какие-то новые здания могут быть и там. Однако во всех случаях оба наших (точнее сказать, не наших!) условия выполняются в полной мере.
Впрочем, бог с ними, с историческими аналогиями и пешеходным обликом города. В конце концов, на московские вокзальные площади никакие «несогласные» с роду не выходили, что не спасло их, однако, от общей печальной участи. Обратимся к вещам приземленным. Что означает реконструкция Триумфальной площади с «бытовой» точки зрения?
Два котлована одновременно и по соседству — один уже вырытый на Белорусской и второй, который завтра начнут копать на Маяковской, — город не выдержит. Просто ввиду невозможности придумать временную схему на период их (котлованов) совместного существования. Понадобится, в частности, вывозить в изрядных количествах грунт из «нового» котлована. Куда его вести? Не к Кремлю же, в самом деле! Значит, к периферии. К периферии — это по Первой Брестской улице прямо к «старому» котловану на Белорусской. Либо вести 100 000 кубов грунта (это как минимум!) по Садовому кольцу, что, конечно, радости тоже никому не добавит.
Теперь по поводу подземного пространства. При серьезных деньгах и современных инженерных возможностях можно построить абсолютно все. Но даже с этими оговорками хуже место для освоения подземного пространства, чем Триумфальная площадь, трудно себе представить.
Самая удобная часть подземного пространства — минус первый этаж — занята Садовым кольцом, окрестности заняты эскалаторными шахтами, пассажирскими вестибюлями и транспортными тоннелями метрополитена. В. В. Маяковский указывает правой рукой на один вход в метро, а глазами смотрит как раз поверх Замоскворецкой линии. Добавим сюда весь неизбежный для центра города набор подземных коммуникаций. С учетом всех этих обстоятельств освоение подземного пространства там будет чрезвычайно сложным и, следовательно, чрезвычайно дорогим. За $2 млрд я поручусь, но и более крутым цифрам удивляться не стану. За эти деньги для московской транспортной системы можно сделать много чего куда более толкового.
Теперь по поводу парковок как таковых. В московском парковочном регламенте подземные парковки вещь вообще довольно странная. У нас абсолютно легально и бесплатно можно оставить автомобиль на Тверской улице, если, конечно, найдешь место. Есть очень приличная подземная парковка совсем близко — на углу Тверской и Моховой, там, где отель «Ритц Карлтон». Она полупустая, потому что москвичей трудно уговорить платить 100–200 рублей в час, когда здесь на тротуаре можно приткнуться бесплатно.
Всегда и во всем мире все происходило наоборот. Сначала появлялись так называемые запретительные парковочные регламенты: парковаться можно только там, где написаны разрешенное время и цена, а во всех остальных местах нельзя. А если нельзя, то штраф становится чувствительным даже для небедной публики; к примеру, на бульваре Османа это удовольствие стоит порядка €400. (Пространство городского центра принадлежит пешеходам!)
При наличии таких регламентов строительство паркингов (подземных, многоэтажных, комбинированных…) становилось осмысленным занятием. А вот при их отсутствии такое строительство всегда заставляет думать о наличии мотивов, далеких от транспорта и урбанистики.
И самое последнее обстоятельство. Примерно до середины 1970-х годов урбанисты и транспортники в городах Западной Европы считали, что надо увеличивать парковочные мощности в центральных деловых районах, мол, это помогает очистке улиц от стоящих автомобилей. И, разумеется, везде строились паркинги: муниципалитеты их строили да еще и бизнес нагибали, чтобы парковочные места строились в составе любых зданий делового, торгового, развлекательного и иного публичного назначения.
Где-то в середине 1970-х годов в общественном сознании произошел перелом. Сначала на уровне научных статей, потом уже и в городских регламентах. Удобные паркинги в деловом центре — это манок для горожанина приезжать в центр на автомобиле. А к этому времени уже стало понятно, что потока автомобилей, устроенного по принципу «один служащий — один автомобиль», «один покупатель — один автомобиль», ни один центр ни одного мирового города просто не выдержит.
Теперь городская транспортная политика стала совсем другой. Автомобиль в центре поставить негде, поэтому ты, горожанин-голубчик, приедешь в центр города на общественном транспорте. Пусть у тебя — у респектабельного жителя Гамбурга, Милана или Барселоны — будет в семье два автомобиля; нет вопросов, это нормально, и ты будешь ими пользоваться и получать все удовольствия автомобилизированного города. Но в центр ты приедешь на общественном транспорте. Эта парадигма появилась лет 30-40 назад в Старом Свете; теперь она перекинулась на другую сторону Атлантики. И в Канаде, и в США в центре города парковочные места лимитируют, делают их дорогими и труднодоступными. В минусовых этажах современного 40-этажного бизнес-центра в приличном сити найдутся парковочные лоты для инвалидов, CEO и VIP-гостей. Основная публика, которая здесь работает или прибывает сюда по делам, пользуется метрополитеном, трамваем, такси или даже велосипедом. Без явной необходимости горожане в центр города на автомобилях не ездят!
К сожалению, Москва идет своим путем решительно по всем позициям городского развития. Однако в точном соответствии с еще одной знаменитой строкой из «Конармии» мы наступаем не в ту сторону.
Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства