Свободная конкуренция на рынке увеличивает благосостояние граждан. Она справляется с этим лучше, чем государственное регулирование экономики, когда «на входе» устанавливаются высокие барьеры, а участники рынка, чтобы получить право на нем работать, должны соответствовать жестким требованиям регулятора. Казалось бы, это самоочевидно: если производители товаров или услуг конкурируют за потребителя, который может «проголосовать рублем», участники рынка вынуждены улучшать свое предложение. Те, кому это сделать не удается, покидают поле. Для этого барьеры выхода с рынка тоже должны быть низкими: если государство и крупные банки поддерживают компании-зомби, проигравшие конкурентную борьбу, не давая им «спокойно умереть», экономика страны переживает длинную рецессию, как Япония уже четверть века.
На общем уровне эта истина самоочевидна.
Но когда дело доходит до дела, – до конкретных людей или компаний, ситуация сразу усложняется. «За два десятилетия правления я и моя команда сделали для народа много добрых дел, и народ доволен: зачем же выборы?», – спросит какой-нибудь африканский царек, желающий до гроба управлять вверившейся ему когда-то страной. «Руководство большим городом — это не политика, а множество технологических решений: мы прекрасно изучили город, потребности и желания горожан, а у новой команды 2 года уйдет только на то, чтобы разобраться в ситуации; давайте отменим ограничение на пребывание в должности мэра», – скажет градоначальник, сидящий в кресле уже два срока. «Издержки на строительство нового свинокомплекса очень высоки; в обмен на эти инвестиции мы ждем от правительства льготных кредитов, введения квот и запретительных пошлин на сверхквотную продукцию», – заявит владелец агропромышленного холдинга.
Все хотят конкуренции как потребители, но не любят ее, когда сами оказываются в роли поставщиков товаров, работы или услуг. Тут конкуренция резко теряет все свои плюсы и начинает приносить одну головную боль. В обоснование необходимости ограничить конкуренцию находятся очень веские доводы: необходимость окупить долгосрочные инвестиции, забота о потребителе (пустишь на рынок кого попало — качество услуг упадет), об отечественном производителе и т. д. Капитализм с его свободной конкуренцией выгоден потребителям, но сами капиталисты невольно оказываются в положении «адвокатов дьявола»: конкурентная борьба часто заставляет их апеллировать к власти, чтобы извлечь выгоды из своего положения на рынке в ущерб соперникам.
Именно поэтому, по выражению Луиджи Зингалеса (Чикагский университет) и Рагхурама Раджана (Нацбанк Индии), капитализм и надо «спасать от капиталистов». Каждый капиталист по отдельности может быть заинтересован в полном устранении конкуренции ради максимизации своей прибыли. При этом выигрыш каждого отдельного потребителя от роста конкуренции и снижения барьеров доступа на рынок может быть во много раз ниже выигрыша отдельного капиталиста от «отмены» конкурентной борьбы.
Поэтому так трудно противостоять давлению лоббистов на экономическую политику: ставки в этой игре распределены неравномерно.
Как если бы на одной стороне пари был миллион человек, каждый из которых поставил на кон $1, а на другой — один, сделавший ставку $800 тыс ($200 тыс — прибыль организатора). Понятно, что выигрыш или потеря доллара не выдерживают сравнения с перспективой приобрести/потерять крупную сумму. Это объясняет, почему капиталист часто заинтересован в снижении конкуренции больше, чем отдельные потребители — в ее сохранении. «Когда сильные мира сего считают, что рыночные институты подрывают их власть, они сдерживают уровень их развития, – пишут Зингалес и Раджан. – Конкурентные рынки выгодны всем, но никто не получает огромных доходов от сохранения конкурентности системы. Даже капиталистам не выгодна ее защита. Добиваясь государственной защиты от конкуренции, они зачастую оказываются худшими врагами капитализма».
В последние несколько лет эта борьба как по нотам разыгрывается во всем мире на рынке такси.
На одной стороне — потребители и всевозможные интернет-сервисы, позволяющие заказать поездку или о ней договориться: Uber, «Яндекс.Такси», GetTaxi и прочие сервисы – вплоть до BlaBlaCar. На другой — недовольные снижением прибылей перевозчики (компании и водители), а во многих странах — и чиновники, которым не нравится, что теперь организацией перевозок может заниматься «кто попало», а часть налогов с их прибыли ускользает от государства.
Экономистам раздолье: во всемирном масштабе, отмечает профессор НИУ ВШЭ Константин Сонин, проведен «естественный эксперимент»: за считанные годы новая технология полностью изменила рынок, сделав контакт между потребителем и поставщиком услуги более удобным и непосредственным. В результате вырос как спрос на услуги такси, так и предложение: через интернет-сервисы договориться о поездке могут не только профессиональные таксисты, но и любой водитель, которому выгодно в данный момент совершить поездку по предлагаемому маршруту. Ощутимо снизились цены. В Москве несмотря на девальвацию и инфляцию 2014/15 гг. минимальная цена небольшой поездки по городу упала с 400-500 руб. до 150-200 руб., в Петербурге — с 300-400 руб. до 100-150 руб. Спрос вырос благодаря снижению цен, а предложение — благодаря возможности быстро договориться о поездке, пусть и низкоприбыльной. Рост благосостояния благодаря новым сервисам отмечен и в других странах — например, Филиппинах.
Потребителям — счастье, но оно может оказаться весьма краткосрочным.
Профессиональным таксистам невыгодно начать работать по тем же правилам, по каким работают агрегаторы (интернет-сервисы). Гораздо более перспективная для них стратегия — заставить новых, неожиданных и явно выигрывающих конкурентную борьбу перевозчиков играть по тем же правилам, по которым действуют традиционные перевозчики. В России уже ведется работа в этом направлении: за агрегаторами нужно закрепить статус фрахтовщика — лица, с которым заключен договор на перевозку, и ввести специальный состав в Уголовный кодекс — ответственность за «организацию массового незаконного предпринимательства в сфере перевозок», написал Межрегиональный транспортный профсоюз (МТП) в администрацию президента, правительство и Госдуму. Сейчас интернет-сервисы формально не занимаются перевозкой людей, а лишь оказывают информационные услуги. Председатель профсоюза Роман Круглов жалуется на рост конкуренции, «снижение цен в ущерб водителям», на то, что «предложение со стороны водителей превышает спрос», а агрегаторы работают с 5 млн «нелегальных таксистов без соответствующих документов». С точки зрения МТП, агрегаторы занимаются именно нелегальным извозом, и их надо заставить заняться трудоустройством таксистов и отвечать за качество предоставленных ими услуг. Несложно предположить, что такой подход может легко найти поддержку в сердцах российских чиновников и депутатов.
Они не являются исключением. В конце июня глава французского МВД запретил работу в стране сервиса UberPop. Это произошло после того, как число бастующих таксистов достигло 2800, в Париже оказались забаррикадированы подъезды к аэропортам, протестующие жгли шины и даже избили нескольких водителей и пассажиров, пользовавшихся онлайн-сервисом. Президент Франсуа Олланд призвал «разогнать» Uber и арестовать сотрудничавшие с ним машины. Это не первый большой политический успех французских таксистов: осенью 2014-го был принят закон, запрещающий водителям без лицензии заниматься извозом.
Во Франции, как и во многих других странах рынок такси страшно зарегулирован. Число лицензий на право извоза, продаваемых городскими властями, очень ограничено (в Париже – 17 200), а их стоимость может достигать €150-200 тыс. Водители могут продавать лицензии друг другу на «вторичном рынке», но число их от этого не увеличивается. Тарифы регулируются местной властью, и они весьма благоприятны для водителей. Этим объясняется нелюбовь владельцев парижской лицензии к Uber: он предложил пассажирам небольшие поездки по Парижу за €4, тогда как официальный тариф — €10. Из этого примера видно, что удешевить цену поездки по Парижу к выгоде парижан и туристов мешают не «объективные» высокие издержки таксистов, а избыточное государственное регулирование этого рынка: высокая цена их услуг определяется в первую очередь очень высоким барьером входа на рынок — дорогой лицензией, которую потом нужно «окупать» (что особенно сложно, если учесть, что многие лицензии покупаются в кредит). Отказ от единовременной покупки лицензии и ее «аренда» тоже проблемы не решают: ежемесячно за временную аренду лицензии надо платить €3300-4000.
Откуда взяться дешевым тарифам?
Uber и другие сервисы сталкиваются с аналогичными проблемами во множестве стран Европы. Увы, государствам сложно признать, что желая помочь рынку, они на самом деле ему вредят, фактически блокируя выход на рынок новых технологий. Однако новые технологии быстро завоевывают мир — их нельзя отменить, поэтому рано или поздно государствам придется найти способ включить их в экономику, полагает Дамиен Герадин из университета Тилбурга. Тем более неприятно, что эти технологии меняют рынок не количественно, а качественно: они позволяют поставщикам и производителям услуги договариваться друг с другом непосредственно. Основной аргумент противников новых сервисов: таксисты без лицензии ни за что не отвечают, а ответственность лицензированных водителей и компаний обеспечена страховкой. Но эта проблема во многих странах уже решена путем введения обязательного страхования типа ОСАГО. Так что надо надеяться, что потребители наконец осознают: и профессиональные таксисты, и руководимые ими госчиновники борются против их экономических интересов. Затем придется найти способ повлиять на власть. Возникнут ли в ответ на запрет Uber межрегиональные объединения пассажиров такси, лоббирующие свои интересы? В демократических странах все возможности для этого есть.