Сегодня по уровню внимания к себе российский авиарынок можно смело поставить на второе место после валютного. Потенциально не улетевшие самолеты тревожат не меньше, чем взлетевшая валюта. Причем, последствия этого взлета очень сильно ощущают на себе авиакомпании. Но главная причина сегодняшних проблем вообще не связана с кризисом.
В кризис правительство оперативно озаботилось выживанием не только банков, но и двух авиакомпаний из первой пятерки, на которую приходится почти две трети перевезенных пассажиров – «Трансаэро» и «ЮТэйра». На днях премьер Дмитрий Медведев подписал постановление о предоставлении государственных гарантий «Трансаэро» на 9 млрд рублей.
А идеолог этого пути решения проблем вице-премьер Аркадий Дворкович пообещал не останавливаться и направить авиакомпаниям в этом году «остаток неиспользованных госгарантий, и в следующем году есть определенный объем средств, который можем использовать на гарантирование кредитов, которые берут компании».
Обещано и расширение практики субсидирования на внутренних рейсах, но это дело, скорее, близкого завтра, а очень сложное положение – уже сегодня. На этом перечень публичных мер поддержки со стороны правительства пока исчерпан.
Его теневая сторона также содержит два пункта. СМИ со ссылкой на очень осведомленные источники, очень близкие к процессу, «сватают» в новые акционеры «ЮТэйру» его крупнейшего кредитора – Сбербанк.
Впрочем, самой действенной мерой поддержки оказалась неформальная договоренность с Альфа-банком (видимо, на очень высоком уровне) о моратории на аресты имущества сургутской авиакомпании на время новогодних каникул.
Очевидно, что все эти меры не спасут двух крупных игроков очень концентрированной отрасли.
Для того чтобы это понять, достаточно оценить масштабы их долговой нагрузки. По нашей оценке, финансовый долг (кредиты, займы, векселя и финансовый лизинг) «ЮТэйра» превышает 85 млрд рублей, а у «Трансаэро» - 95 млрд. Так что госгарантии на 9 млрд рублей – это лишь способ реструктуризации кредита перед одним банком (ВТБ). Да и вообще сам этот механизм спасательным кругом явно не выглядит. Гарантии со стороны ВЭБа (как агента правительства) лишь снижают стоимость коммерческих заимствований, повышая их надежность. Но если экономика авиакомпаний с трудом выдерживала недавние 13% годовых, то нынешние 20% не выдержит точно, а дешевле сейчас не занять.
Понимает это и автор спасительных инициатив. «Речь идет о кредитовании на неделю, на две недели, максимум на месяц по очень высоким ставкам для закрытия каких-то текущих краткосрочных дыр. Для закрытия самых насущных проблем», - сказал Аркадий Дворкович.
Но сегодня авиакомпаниям нужно не латать краткосрочные дыры, а решать тяжелые долгосрочные проблемы. Госгарантии не выходом из долгового кризиса не являются. С их помощью через некоторое время заемщики окажутся в руках гаранта по кредитам (ВЭБ), и уже ему придется решать проблемы.
Вообще банковских кредитов у обеих компаний примерно по 50 млрд рублей. А крупнейшим кредитором «ЮТэйра» в этой части является, как вы понимаете, Сбербанк, на долю которого приходится примерно половина этой суммы. Капитализация долга, по которому компания уже активно дефолтует, является выходом из ситуации, но при этом остается два тонких момента. Во-первых, нужно согласие на реструктуризацию со стороны остальных кредиторов, чем сейчас занимается консультант Райффайзенбанк. При этом многие из них, в первую очередь Альфа-банк, занимают очень жесткую позицию, которая, на мой взгляд, выглядит так: пусть лучше компания остановится и перестанет плодить убытки и долги, тогда нам больше достанется. Для известного своей жесткостью банка – позиция вполне логичная.
А, во-вторых, такой сценарий не снимает, как и в случае с госгарантиями «Трансаэро», главного вопроса – что делать дальше.
Для поиска ответа на него, важно понимание причин нынешней ситуации.
И сразу нужно отмести сомнительный тезис о том, что если бы не кризис, то все было бы неплохо, а он, окаянный, нас подкосил.
Последний раз отрасль положительный финансовый результат отрасль демонстрировала в посткризисный 2010 год (плюс 4 млрд рублей согласно отчетности компаний по РСБУ). Но затем растущие убытки от внутренних воздушных перевозок перестали перекрываться прибылью от международной деятельности, и отрасль ушла в минус, в котором и прибывала по итогам 2013 года.
Да и в этом году еще до финансового кризиса два квартала подряд лидер отрасли – «Аэрофлот» показывал убытки по МСФО. Так что говорить о том, что до декабря все было неплохо, а курсовая скачка все погубила, по меньшей мере, некорректно. Взлетевшие доллар и евро лишь усугубили ситуацию. Теперь очевидно, что доходы от международных линий точно не покроют убытки от внутренних полетов. К тому же осуществляющие полеты за рубеж компании столкнулись с очень сложной ситуацией: жестко привязав тариф к евро или доллару, они теряют пассажиров, которые сами уже потеряли в валютном эквиваленте 35-40% своих доходов, а если отказаться от этого, то начнут расти убытки.
На внутренних линиях валютные лизинговые платежи также принесут очередную порцию убытков. Идея субсидирования их со стороны государства есть, но масштаб сумм по сравнению с примерно 20 млрд рублей по последним двум годам в 2015 году существенно увеличится. К тому же нужен сложный и точечный механизм распределения, ведь на одном маршруте летают не только «ЮТэйр» и «Трансаэро», но и вообще не испытывающая долговых проблем S7, и национальный авиаперевозчик «Аэрофлот», и его низкобюджетная дочка «Победа». Все они работают по совершенно разным моделям, с принципиально отличающейся структурой себестоимости. Да и почему нужно признавать социальную значимость одних и не делать это в отношении других? А если делить на всех, то социальная значимость может стать стимулом к экономической неэффективности.
Реальной же причиной нынешней ситуации стала весьма рискованная модель работы самих авиакомпаний. В расчете на рост спроса они активно наращивали предложение, провозные емкости росли, самолетов становилось все больше, а вместе с этим росла и долговая нагрузка.
Для того чтобы загрузить их, авиакомпании устроили соревнование, кто щедрее по отношению к пассажирам. В результате по итогам первого полугодия 2014 года доходные ставки на пассажира на внутренних линиях в рублях у «Аэрофлота» упали на 8%, а у «Трансаэро» - на 18%, а на международных линиях (в евро) у «Трансаэро» - на 7%, у «Аэрофлота» - на 12%.
При этом в мире существует не писаное правило - если прирост пассажиропотока превышает темпы роста ВВП более чем в два раза – отрасль напрямую кредитует пассажира, а не сбалансировано работает. В 2013 году при росте ВВП в 1% прирост пассажиропотока составил 14%, годом ранее соотношение было 3% к 15%, а в 2012 году – 4% к 13%.
Итоги этого сегодня в балансах компаний.
При этом, сколько наших сограждан реально пользуется услугами отечественной авиации доподлинно не известно. Последнее исследование проводилось в 2001 году. Сегодня оценки разнятся от 5 до 10 млн человек.
С таким потенциальным спросом даже минимальное снижение платежеспособного спроса чревато потрясениями.
Простого выхода из нынешней ситуации нет. То, что предлагает правительство, по сути, является временным спасением социально значимой, по его мнению, отрасли за большие деньги. Но накопившихся проблем это не решит, а лишь отсрочит необходимость реализации серьезных и болезненных мер.