Российское правительство в кои-то веки взялось делать что-то хорошее: после долгих лет пустых разговоров объявило, что запускает программу перевода общественного и грузового транспорта на природный газ. Это один из немногих случаев, когда проект, движимый интересами крупных государственных компаний — прежде всего «Газпрома» и «Роснефти» — представляет собой взаимовыгодный вариант типа «win-win», от которого крупный выигрыш получат не только обласканные властью монополии, но и все общество.
Не секрет, что Россия серьезно отстает от остального мира по темпам перевода автомобильного транспорта на природный газ. Сегодня это становится повсеместной модой не только в развитых странах: например, в Иране менее чем за 10 лет число автомобилей, работающих на природном газе, выросло с менее 50 000 до 3 млн, в Китае — до миллиона против всего 125 000 в середине «нулевых». Растет число городов, где публичный транспорт полностью или частично переводится на газ — Нью-Йорк, Лондон, Гонконг, Лас-Вегас, Питтсбург, Балтимор, большинство городов Японии. Резко увеличиваются масштабы использования газа в сегменте грузоперевозок: в Китае численность грузовиков, работающих на сжиженном газе, уже составляет около 40 000, в США ряд крупных компаний (UPS, Fedex, Walmart, Frito Lay, Shell) перевели часть своего парка на газ, а в сегменте публичных грузоперевозок примерно 20% новых закупок автопарка приходится на автомобили, работающие на сжатом газе. Такие данные приводят в своем недавнем отчете аналитики Citigroup, прогнозирующие в ближайшее десятилетие «революцию спроса» на нефтяном рынке, под которой они понимают падение глобального потребления нефти и ее замещение природным газом на транспорте.
В России разговоры о развитии потребления газа в качестве моторного топлива ведутся еще с 1990-х годов — их инициатором был, естественно, «Газпром».
Однако далеко дело до сих пор не сдвинулось по понятным причинам. С одной стороны, основным двигателем замены нефтепродуктов на газ на транспорте в странах-импортерах нефти была именно зависимость от импорта — мы такой проблемы лишены, поэтому чиновники особо и не пошевеливались. С другой, забота об экологии — но российской бюрократии на экологию было традиционно наплевать (если, конечно, не нужно было под экологическими предлогами отобрать, скажем, новенький завод СПГ у иностранцев).
Между тем подумать есть о чем. Скажем, Москва, крупнейший регион-потребитель моторных топлив в России (более 5 млн тонн в год), занимает, по данным ФГУП «НИИ «Атмосфера», неприятное второе после Норильска место среди городов России по уровню выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от всех источников (примерно полтора миллиона тонн в год). Загазованность московского воздуха имеет не самые лучшие последствия: заболеваемость органов дыхания в городе выше среднероссийского уровня. Детская заболеваемость болезнями эндокринной системы, врожденные аномалии — по этим показателям ситуация в Москве существенно хуже, чем в целом по России. Существенное снижение вредных выбросов в атмосферу, достигаемое переводом общественного и грузового транспорта на газ, будет иметь очевидные долгосрочные позитивные последствия для экологии российских городов, не только Москвы. Не говоря уже о снижении расходов на закупки топлива для общественного транспорта, можно всерьез говорить о перспективах снижения цен на проезд.
Несмотря на кратно более низкие цены газового топлива по сравнению с бензином и дизелем, для газовых компаний расширение его использования будет выгодным. Сегодня розничная цена сжатого и сжиженного газа на заправках достигает $300-$400 и выше в пересчете на тысячу кубометров. Сравните со среднероссийскими оптовыми ценами на внутреннем рынке, составляющими чуть выше $100.
И все равно такие цены для автомобилистов в два-три раза ниже цены бензина.
Учитывая, что розничные цены на нефтепродукты в России имеют все признаки завышенных (о чем уже говорилось не раз), можно ожидать, что развитие межтопливной конкуренции в автомобильном транспорте станет, наконец, тем фактором, который заставит-таки нефтяную олигополию затянуть пояса и соответствующим образом снизить цены на нефтепродукты, сокращая собственную чересчур щедрую маржу.
Почему тогда это может быть выгодно «Роснефти»? Компания видит себя крупным игроком на газовом рынке, а экспорт природного газа пока что для нее закрыт, и если и будет «приоткрыт», то только для отдельных новых проектов. А открытие нового крупного сегмента в сбыте газа (его потенциально оценивают, по разным данным, от 20 до 70 млрд кубометров в год) создает совершенно новые возможности для монетизации газовых запасов, которых сегодня и в помине не имеется. По сравнению с этим текущие прибыли на розничном рынке нефтепродуктов для «Роснефти» — мелочь.
Ясно, что расширение рынка сбыта газа за счет транспортного сектора выгодно и «Газпрому», сильно потерявшему в последние годы европейский рынок (сейчас поставки газа в дальнее зарубежье примерно на треть ниже пикового уровня 2008 года и продолжают снижаться).
Пока что расширение использования газа в качестве моторного топлива сдерживается неразвитостью инфраструктуры.
Вот здесь государство как раз и может помочь, предоставив соответствующие налоговые льготы, выделяя землю под сети заправок, сервисные центры и т. д. Целевое переоборудование контролируемого властями парка общественного и грузового транспорта на работу на природном газе создаст спрос на эту инфраструктуру, а ее развитие «потянет» за собой дополнительный интерес к переводу автомобилей на топливо и в частном секторе.
Еще один аспект, который необходимо учитывать, — безопасность. Взрыв газового баллона в пассажирском автобусе у метро «Речной вокзал» 9 мая в Москве показал, что государству есть много над чем работать в плане установления соответствующих требований к безопасности автомобилей, работающих на газе. Однако в целом история с переводом автотранспорта на природный газ очень выгодная со многих точек зрения, несмотря на маячащие за этим интересы «Газпрома» и «Роснефти». Должны же эти компании сделать что-то полезное для России. Остается надеяться, что правительственные планы не останутся на бумаге.