Санкт-Петербургу суждено прослыть не только родиной самых амбициозных российских железнодорожных проектов, но и той точкой, где они резко сбавляют скорость. Или вообще уходят в депо.
В середине 1990-х здесь появилось РАО «Высокоскоростные магистрали» (ВСМ), оставившее после себя лишь котлован вблизи Московского вокзала. А спустя два десятилетия два Петербургских экономических форума обозначили финансовые границы еще одной инфраструктурной «стройки века» — ВСМ Москва — Казань.
На пленарном заседании ПМЭФ-2013 Владимир Путин назвал эту магистраль в числе трех проектов, на которые правительству предстоит выделить средства Фонда национального благосостояния. Чуть позднее стало известно, что непосредственно в дорогу государство может на первых порах вложить не менее 150 млрд рублей.
А в кулуарах ПМЭФ-2015 помощник президента Андрей Белоусов заявил о необходимости сокращать расходы бюджета за счет программ развития госкомпаний и инфраструктурных монополий. Как подчеркнул кремлевский чиновник, «здесь есть достаточно большие резервы».
Сложно, конечно, однозначно утверждать, что помощник президента имел в виду именно РЖД и их высокоскоростное детище. Но ВСМ Москва — Казань попала в финансовую немилость задолго до того, как Россия погрузилась в нынешний кризис. Еще в апреле 2013-го тот же Белоусов отрицательно отозвался о возможности инвестирования в железнодорожную стройку пенсионных накоплений.
А в сентябре 2013-го министр экономического развития Алексей Улюкаев признавал: «Проект строительства железной дороги Москва — Казань — он более рисковый, в том смысле что исходит из определенных гипотез о пассажиропотоке, которые мне, например, неочевидны». В итоге и с предоставлением средств Нацфонда возникла заминка. «Когда будет точно понятно, сколько этот проект стоит, в какие сроки денежные средства могут возвратиться — только после этого мы будем возвращаться к вопросу о его финансировании», – говорил первый вице-премьер Игорь Шувалов в ноябре 2013-го после совещания у президента.
На фоне украинских событий и западных санкций, превративших ФНБ в едва ли не единственный в стране источник длинных денег, судьба железнодорожной стройки стала еще более туманной. «Мы со своей стороны выполнили пункты поручения правительства, необходимые, чтобы правительство рассмотрело ситуацию и дало четкий ответ: да или нет», — безрезультатно взывал президент РЖД Владимир Якунин в августе 2014-го. В ответ Дмитрий Медведев ограничивался лишь расплывчатым: «Реализуем, когда будет много денег».
Правда, к моменту, когда была произнесена эта премьерская реплика — сентябрю 2014-го — железнодорожники вроде бы нашли инвесторов, отнесшихся к затее с гораздо меньшим скепсисом, чем российские чиновники, и готовых на каждый казенный рубль дать не меньше двух. В том же месяце первый вице-президент РЖД Александр Мишарин побывал в Пекине и вернулся с заверениями китайских банков предоставить порядка 400 млрд рублей. «Проект состоит из государственной поддержки и привлеченных средств. В правительстве РФ до этого нам говорили: «А где вы возьмете остальную часть денег?» Вот мы их нашли», — рапортовал Мишарин. И уже в октябре 2014 года, в рамках визита премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна в Москву, был подписан меморандум о российско-китайском сотрудничестве в области развития высокоскоростного железнодорожного сообщения.
С такими партнерами у руководства РЖД появился шанс добиться своего, несмотря на привходящие негативные обстоятельства. По крайней мере озвученная в феврале 2015-го якунинская угроза отказаться от «стройки века», если не будут выделены средства на проектирование магистрали, возымела действие. Компромисс был найден. Хотя вместо изначально обещанных 6 млрд рублей правительство в результате предоставило вдвое меньше. Зато конкурс на разработку проекта выиграл его единственный участник — консорциум «Мосгипротранса», «Нижегородметропроекта» и China Railway Eryuan Engineering Group.
Магистраль становилась все более китайской.
Хотя по сравнению с названными полгода назад цифрами суммарный объем инвестиций Поднебесной несколько снизился. Теперь речь шла о 300 млрд рублей (разумеется, в долларовом или юаневом эквиваленте). Из них 52 млрд рублей предполагалось вложить в капитал SPV — компании, реализующей проект. Остальное — 20-летние банковские кредиты.
Вице-премьеру Аркадию Дворковичу вроде бы удалось убедить восточных партнеров выделить еще 52 млрд рублей. Но китайцы увязали этот вопрос с дополнительными и долгосрочными российскими госгарантиями. Как бы там ни было, в меморандумах, подписанных в ходе майского визита в Москву председателя КНР Си Цзиньпиня, фигурировала первоначально оговоренная сумма.
И если еще в мае Владимир Якунин предрекал удвоение китайских инвестиций, то меньше чем через месяц оптимизма у президента РЖД заметно поубавилось. Он даже допустил, что на посту главы железнодорожной монополии не сможет дождаться запуска высокоскоростной магистрали.
Не исключено, что на сей раз якунинские сетования были адресованы как внутреннему, так и внешнему «потребителю». Во избежание такого не слишком благоприятного сценария и российское правительство, и китайские инвесторы (для которых персоналии значат довольно много), по идее, должны были стать щедрее.
Но создается ощущение, что «жандарм вопросительно смотрит на сыщика, а сыщик — на жандарма». Дальнейшие бюджетные вливания в строительство ВСМ зависят от того, как много в итоге дадут китайцы. А Пекин, в свою очередь, ждет аналогичных сигналов от Москвы.
Более того, поведение двух ключевых для магистрали «вкладчиков» сильно зависит от того, как будет развиваться сюжет с санкциями.
Понятно, что при ослаблении санкционного режима и открытии европейских рынков капитала поле для финансового маневра у российского правительства заметно расширилось бы. И даже при низких ценах на нефть использование ФНБ не только на латание кризисных дыр было бы не настолько критично. К тому же, например, «Роснефть» — еще один крупный претендент на средства Нацфонда — могла бы тогда кредитоваться на Западе.
С другой стороны, для Китая транспортная ценность России тоже заметно снижается при сохранении ее конфронтации с Европой. Cледовательно, у Пекина нет особого резона увеличивать вложения в российские железнодорожные проекты.
В этом плане весьма показательно, что ПМЭФ-2015, который проходил в преддверии очередного санкционного вердикта ЕС, несмотря на анонсированный «поворот на Восток», так и не принес отечественным железнодорожникам новых сделок с китайцами. Дело ограничилось лишь договором о проектировании ВСМ Москва — Казань, т. е. закреплением на бумаге итогов упомянутого конкурса.
Пока китайцы ничего не теряют. Только приобретают — с учетом оплаты за разработку проекта. По санкциям сохраняется статус-кво. Дмитрий Медведев призывает «работать в условиях жестких бюджетных ограничений». Поэтому ожидать, что Москва увеличит инвестиции в магистральное строительство, не приходится. В теории инфраструктурные проекты оживляют внутренний спрос и помогают преодолеть рецессию. Но пассажирские перевозки у РЖД с начала года и так упали на 5,6% — в условиях снижения уровня жизни слишком высоки становятся цены на билеты даже на существующих нескоростных магистралях. А проезд по ВСМ точно не будет дешевле. Особенно при минимальном бюджетном плече. Иначе как вернуть кредиты и обеспечить доход инвесторам? Но тогда получается замкнутый круг. Шансы частных партнеров сравнительно быстро выйти в плюс снижаются. Соответственно, у Пекина нет никаких экономических резонов для щедрости. А это значит, что ВСМ Москва — Казань, действительно, может появиться уже при новом главе железнодорожной монополии. Если появится вообще.