В России запущен крупнейший инфраструктурный проект нынешнего века — создание сети высокоскоростного и скоростного железнодорожного движения. Российско-китайский консорциум начал проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва — Казань», а 8 мая, в ходе визита в Россию председателя КНР Си Цзиньпина, был подписан меморандум, в соответствии с которым китайская сторона планирует вложить в проект до 104 млрд рублей и еще 300 млрд рублей предоставить через механизмы заемного финансирования.
Процесс пошел. Но сможем ли мы воспользоваться всеми преимуществами ВСМ и догнать транспортные системы других стран?
Россия с проектом создания высокоскоростного железнодорожного транспорта опоздала почти на 30 лет.
Еще в начале 80-х годов прошлого столетия в СССР появились возможности для развития скоростного движения, но тогда распад страны не дал возможности их реализовать.
За это время в мире произошла настоящая транспортная революция. Хотя уместнее сказать, что революция не свершилась, она ежедневно продолжается. Только за последний месяц с разных концов света приходят новости о новых скоростных рекордах: 603 км/ч достиг поезд на железной дороги в Японии, в Китае начаты разработки движения со скоростью 800 км/ч, а преодоление рубежа в 1000 км/ч (такой проект на основе магнитной левитации есть в США) уже не кажется вымыслом фантастов. Подобные идеи постепенно становятся достоянием конструкторов и инвесторов.
За почти 200 лет, что существуют железные дороги, мы настолько привыкли к романтике в виде машинистов в красивых кителях или проводников с чаем, что с трудом можем себе представить современный поезд, фактически управляемый роботом. Скорость на железной дороге — это не просто техническая новинка, а особая идеология развития страны. Лучший критерий истины — практика. Везде, где скорость на железной дороге стала повседневной нормой, — транспортная революция переросла в экономический бум.
Вспомним, что сегодня крупный мегаполис обречен без метро. Большие густонаселенные страны уже мало чем по своей структуре отличаются от больших городов и делятся теперь скорее не на районы-губернии, а на огромные агломерации. Именно ВСМ, будучи своеобразным межрегиональным метро, стало основой транспортной инфраструктуры многих государств и породило понятие «гигаполисы», в которых могут проживать (пример Китая) более 100 млн человек.
Главными лоббистами ВСМ во всем мире являются даже не транспортники, а губернаторы территорий и мэры городов. В России появление «Сапсанов» и «Ласточек» (дедушек и бабушек настоящего ВСМ) уже сегодня серьезно поменяло жизнь в таких городах, как Владимир, Тверь, Нижний Новгород, Санкт-Петербург. Могу утверждать, что именно благодаря «Сапсану» в этих городах появились тысячи новых рабочих мест, стало проходить больше мероприятий, туристический поток вырос в разы. Если же повысить скорость и такт движения более чем в два раза, то мультипликативный эффект для экономики региона не сравнится ни с одним трансфертом из федерального бюджета. Перемены к лучшему заметят не только в Московской, Владимирской, Нижегородской областях, Чувашии и Татарстане. Выиграют города и регионы, прилегающие к ним.
Если говорить об общем эффекте от запуска трассы «Москва — Казань», то к 2030 году рост ВВП составит более чем 12 трлн рублей, а количество дополнительных рабочих мест превысит 350 тыс.
Как метро в мегаполисах делает новые городские районы частью города, так и ВСМ способно за очень короткий срок переломить депрессивные настроения в удаленных от центра провинциях и стать главным драйвером так нужной России экономической децентрализации, при этом стянув страну в единой целое.
Будучи губернатором крупного региона, я много раз участвовал в переговорах с потенциальными инвесторами. Одним из главных, а часто и единственным вопросом был: «А как к вам добраться?» Если регион попадает в логистическую схему, то у него будут деньги — сегодня это аксиома.
Много ли российских регионов может похвастаться хорошей логистикой? Думаю, ответ будет отрицательным.
Сеть высокоскоростных поездов в ближайшие 10 лет должна охватить почти всю центральную часть страны — это почти 100 млн человек (в том числе и большинство экономически активного населения). И одна из главных ее задач — остановить отток населения, который в некоторых городах даже центральной России достиг масштабов настоящей катастрофы. Например, такой крупный и промышленно развитый город, как Нижний Новгород, является мировым лидером среди городов-миллионников по скорости сокращения населения. Остановить центробежный процесс можно только созданием обратного движения. Но как бы здесь не увещевали и не командовали власти, выбор всегда будут делать только сами жители. Сегодня 80% работающих в Токио не живут в японской столице, а приезжают туда на поездах «Синкансэн». Схожая ситуация во Франции, Германии, Италии, а сейчас все больше и больше в Китае.
До 1970-х годов вся Франция ехала в Париж. Регионы этой страны экономически деградировали. Скорость на железной дороге смогла развернуть центробежные явления и вдохнуть новую жизнь в Лион, Тур, Марсель и другие города.
Люди отказывались от переезда в столицу из соображений собственного комфорта, у бизнеса были свои резоны — вывод офисов из дорогого центра, создание выставочных мощностей, а возможность молниеносно возить за город сотрудников и клиентов дает порой экономию, сравнимую с годовой прибылью компании. Для многих жизнь в небольшом уютном городе с хорошей экологией в большом своем доме или просторной квартире (что почти невозможно в столице) и поездка на работу в течение часа-полутора (от двери до двери) стали главными причинами не покидать провинцию, а может и переехать туда из мегаполиса.
В России дискуссия о целесообразности строительства железных дорог имеет глубокие корни. Почти 200 лет назад большинство министров Николая I изо всех сил убеждали царя, что гужевые перевозки гораздо эффективнее дорогих и очень трудозатратных железных дорог. Волюнтаристские решения императора привели к настоящему буму в развитии государства. И во многом сегодняшние границы России имеют развитую железнодорожную сеть, по которой расселилось население, до конца утвердившись на бескрайних российских просторах.
Именно поэтому эффект ВСМ необходим не только там, где и так плотность населения на квадратный километр в норме. Сибирь и Дальний Восток, благодаря ВСМ, могут получить новый импульс развития и стать мощным логистическим хабом между Европой и Азией. Именно поэтому к проекту «Москва — Казань» проявляют повышенный интерес наши партнеры из Европы и Азии.
Но главный российский вопрос — это даже не «что делать?», а «сколько стоит?»
Создание принципиально новой транспортной услуги — дело не дешевое. Но для нас именно повышение скорости на железной дороге может стать основой модернизации страны. Появление единственного не существующего сегодня в России массового и доступного транспорта, преодолевающего расстояние со скоростью 300-400 км/ч, кардинально изменит жизнь всех наших граждан.
И очень важно, что сегодня у России появился важный и неожиданный союзник — современные технологии. У России есть уникальный шанс вступить в клуб стран с самой технологичной транспортной системой в течение ближайших лет. А так как мы стартуем во многом с чистого листа, это позволяет нам взять лучшее, что уже есть на рынке, и за очень короткий срок получить хорошую крейсерскую скорость не только на железной дороге, но и в экономике нашей страны.
Всего за 10 лет Китай создал самую большую и современную систему ВСМ в мире. Это потребовало больших усилий со стороны государства, как финансовых так и организационных. Сегодня триллионные инвестиции уже сторицей возвращаются в экономику Поднебесной.