Президент РФ дал резко отрицательный отзыв на законопроект, позволяющий частным компаниям проводить техосмотр и одновременно предлагать услуги по ремонту автомобиля. По его мнению, в отмеченном совмещении контрольных и сервисных функций «велика коррупционная составляющая». Мол, «недобросовестные компании» могут в этом случае начать выявлять несуществующие неисправности и брать за ремонт автомобиля дополнительные деньги. Случай для современной законотворческой практики совершенно не характерный: законопроект уже принят Думой в первом чтении, и, чтобы заблокировать его через Кремль, лоббисты должны были предпринять чрезвычайно энергичные усилия.
Я, грешным делом, уверен, что ни сам президент, ни кто-либо из его советников и помощников никогда не занимались получением талона технического осмотра для собственного автомобиля. Поэтому буду считать, что господа не в курсе дела и что отрицательный отзыв готовился из самых благородных побуждений.
Для тех, кто в курсе дела, абсолютно ясно: системы государственного технического осмотра в России (во всяком случае, в Москве и других крупнейших городах) просто не существует.
Для сравнения: система государственного надзора над соблюдением правил дорожного движения, безусловно, коррупционна, необъективна, некачественна, неодинакова по отношению к разным участникам дорожного движения, но она реально существует. Любой водитель прекрасно понимает, что стандартное нарушение ПДД вроде проезда на красный с определенной вероятностью приведет к потере нервов, времени и денег. Здесь сохранена обратная связь между корректностью транспортного поведения и его материальными последствиями. При всех дефектах надзорной системы, она отлавливает (и штрафует) определенную долю истинных нарушений и, честно говоря, весьма редко преследует за выдуманные.
Совершенно иная ситуация с государственным техническим осмотром. Никакой связи между ответственным отношением к техническому состоянию своего автомобиля и деньгами (временем, нервами), потребными для получения талона ТО, увы, давно не существует. Статистически достоверную выборку на эту тему представляют, к примеру, «ведра с гайками», выполняющие роль ночных московских такси: на ветровом стекле всех этих груд металлолома непременно красуется талон с цифрами «2010». Самое обидное, что «бомбила» приобретает его там же и примерно за те же деньги, что и законопослушный владелец свежей и вполне исправной иномарки, вынужденный вступать в малоприятные для него коррупционные связи.
Обратимся к истории вопроса. Современная российская практика контроля допуска автомобилей к участию в дорожном движении сложилась в 1920-х и окончательно установилась к середине 1930-х годов. Напомню, что весной 1936 года Госавтоинспекция была включена в состав Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР с приданием ей многочисленных и разнообразных полномочий, включая «воспитание шоферских кадров» и «пресечение хищнического использования автомототранспорта». Главнейшими функциями в этом плане являлись выдача водительских удостоверений, регистрация и так называемый «государственный технический осмотр автомобилей».
Установившийся порядок был абсолютно органичным для советского государства, в котором автомобили вместе с водителями рассматривались в первую очередь как централизованный мобилизационный ресурс. Этот порядок идеально соответствовал также «производительным силам и производственным отношениям», которые преобладали в отечественном автомобильном пространстве вплоть до появления жигулевской «копейки» и дожили с небольшими изменениями до начала 1990-х годов.
Напомню, что в период 1936-1991 годов на 1000 жителей приходилось от нескольких единиц до 50-60 автомобилей; отметку в 180 автомобилей на 1000 жителей планировалось достигнуть после построения коммунизма. Устройство автомобилей было, как правило, бесхитростным, а все мыслимые марки и модели перечислялись по пальцам. Соблюдались также сугубо советские (невиданные в мире!) пропорции распределения автомобилей между государственными гаражами и «частным сектором».
Кто были типичными персонажами старо-советской автомобильной жизни? Профессиональный шофер из государственного автотранспортного предприятия — мужик дельный и умелый, деливший ответственность за техническое состояние вверенного ему автомобиля с технической службой по месту работы, зачастую весьма приличной. Опытный автолюбитель, умевший «починять свой примус» либо собственноручно, либо с помощью соседского умельца. Офицер ГАИ — лицо автомобильно-грамотное в меру инженера-механика упомянутого предприятия и тем самым стоящее в профессиональном плане на ступеньку выше не только автолюбителя, но и рядового шофера.
Между этими персонажами складывались в чем-то даже трогательные отношения, как между суровым и неподкупным учителем и тупым, но старательным троечником. В этих условиях вполне логично смотрелся четкий водораздел между техническим обслуживанием автомобиля и его предъявлением на государственный техосмотр. Ситуация напоминала вступительные экзамены: абитуриент готовится сам или же за деньги с репетитором, экзаменатор строго и беспристрастно проверяет.
Важно констатировать, что все участники описанных правоотношений были вполне уверены в их полнейшей правильности.
Много воды утекло с тех пор. Сегодня в городах России на 1000 жителей приходится уже от 200 до 500 автомобилей, да и государственное устройство стало, говоря словами известного автомобилиста С. А. Есенина, «менее березовым».
Структура парка автомобилей, как и структура собственности на них, почти подравнялись под среднеевропейский уровень. Типичный современный водитель получил бы в старину презрительную шоферскую кличку «наездник»: из всех автомобильных умений, не связанных собственно с вождением, ему доступны только заправка бензобака и бачка омывателя.
Посылать его отдельно к «экзаменатору» (в МОТОТРЭР ГИБДД или в сертифицированную частную компанию), отдельно к «репетитору» сегодня не только негуманно, но и бессмысленно: большинство замечаний, связанных с отступлением от канонического ГОСТ Р 51709- 2001, он не сумеет не то что устранить, но даже уяснить для пересказа приемщику в своем автосервисе.
Когда мы имеем дело с современным автомобилем (высокотехнологичным изделием!) и современным водителем (не «автолюбителем», а простым автовладельцем!), традиционный водораздел между техническим обслуживанием и техническим осмотром становится полной бессмыслицей.
В думском законопроекте была заложена вполне правильная схема, которая уже сложилась на практике: вы оставляете автомобиль на сервисе и уезжаете оттуда с твердой уверенностью, что с вашим автомобилем теперь все в порядке; талон техосмотра только подтверждает эту уверенность документальным образом. Сегодня за эту формальность приходится доплачивать офицерам МВД, прикормленным на вашем автосервисе; в случае принятия закона — вроде бы нет.
Главным контраргументом «гаишников» была, прежде всего, ссылка на зарубежный опыт: в ряде европейских стран местная транспортная и/или полицейская бюрократия такой водораздел, в самом деле, настойчиво сохраняет. Могу заметить в этой связи, что «не все йогурты одинаково полезны». Добавлю к этому, что бюрократия в Западной Европе — консервативная, бездушная, в сущности даже омерзительная; вот только взяток не берет. И еще сообщу, что в самых автомобилизированных странах мира — в США, Канаде, Австралии — талон технического осмотра вам выдадут непосредственно в том дилерском центре, где вы обслуживаетесь. Чиновники президентской администрации, готовившие отрицательный отзыв, вспоминать об этом аргументе постеснялись.
Зато они в полную силу раскрутили второй популярнейший аргумент защитников интересов родного ГИБДД: угрозу навязывания избыточных услуг частными компаниями — совмещающими функции «экзаменаторов» и «репетиторов».
Сообщаю: самая большая опасность, которая кроится в подобном совмещении, — это, к примеру, расходы автовладельца, связанные с преждевременной (технически необоснованной!) заменой тормозных дисков и/или рулевых тяг. Не буду говорить о том, что на подобные траты меня в принципе могут подвинуть на любом автосервисе совершенно независимо от получения им полномочий, предусмотренных раскритикованным законопроектом. Что тут поделаешь, российский (да и зарубежный!) потребитель весьма часто и по самым разным поводам сталкивается с проблемой навязанных услуг.
Дело, однако, совсем в другом: даже в случае преждевременной замены тормозных дисков я не плачу взятку чиновникам из паразитической государственной конторы. Нет, я оплачиваю конкретную работу производственной компании, работающей на остроконкурентном рынке и заинтересованной в сохранении клиента. Более того, предлагаемая законопроектом система (при любых своих несовершенствах) избавляет меня от унизительной процедуры поездок между «экзаменатором» и «репетитором». А ведь именно эта процедура (после 2-3 итераций) подвигает самого выдержанного и законопослушного автовладельца к поиску теневых методов решения проблемы.
Подведем итоги.
Институт государственного технического осмотра профанирует идею персональной ответственности за нормальное техническое состояние автомобиля, точнее говоря, за те его составляющие (рулевое управление, тормозная система, выхлоп…), нарушения в которых опасны для окружающих.
Он формирует узаконенную кормушку для многих тысяч должностных лиц МВД РФ, не выполняющих никаких общественно-полезных функций. Он превращает в регулярных взяткодателей значительную часть взрослого населения России. Наконец, он не имеет ни малейшего отношения к обеспечению транспортной, криминальной и экологической безопасности, также как и прочим благим общественным целям.
Уничтожение этого паразитического института на корню — серьезная задача из сферы модернизации общественно-политического устройства страны.
Вопрос о целесообразности разделения (или объединения) функций между «экзаменатором» и «репетитором» не относится к числу общественно-политических; он сугубо профессиональный. Было бы очень огорчительно, если неточные (предвзятые, вымышленные) сведения по этому поводу стали бы препятствием на пути принятия принципиально важного решения в деле, затрагивающем интересы 30 с лишним миллионов граждан России.
Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства