До 2014 года ситуация в России в сфере покупки-продажи и управления частными воздушными судами в целом коррелировала с мировой экономической ситуацией. Так, например, после кризиса 2008 года банки вполне по понятным причинам сократили кредитование в этой области. К тому моменту кредитование велось через западные банки, предлагавшие условия намного более привлекательные, чем у российских. Данная схема была достаточно отработана, она позволяла многим владельцам при финансировании дорогостоящей покупки (стоимость нового бизнес-джета могла доходить до нескольких десятков миллионов долларов) не извлекать одномоментно средства из основного бизнеса.
Поэтому покупатели предпочитали кредитоваться под залог воздушных судов, и, в среднем, до половины самолетов, приобретаемых российскими владельцами, были так или иначе профинансированы через западные банки. Соответственно, рынок вполне ожидаемо реагировал на экономические изменения, но никаких проблем с покупкой или с техобслуживанием бизнес-джетов до появления такого института как санкции не возникало.
После введения первичных санкций в 2014 году, а потом их серийного умножения уже в текущем периоде, ситуация поменялась достаточно серьезно. К прямым последствиям можно, к примеру, отнести закрытие крупной авиакомпании деловой авиации в Финляндии, которая принадлежала Геннадию Тимченко как члену санкционного списка, а его же собственный самолет компания Gulfstream прекратила обслуживать. Соответственно, ряд других самолетов российских владельцев также сняли с обслуживания, им отказались предоставлять послепродажную поддержку, сняли с гарантии. Часть операторов — европейских и американских — стала отказывать тем гражданам, которые находятся в списке, в перевозке, не говоря уже о продаже новой техники.
Оценивая постфактум введение санкций, нельзя сказать, что был нанесен суперкритический удар по российскому рынку, хотя они привнесли немало неприятных и ограничительных моментов, к которым владельцы и профессионалы отрасли в России в итоге приспособились: для приобретения частных воздушных судов и их последующего владения используют более сложные схемы, где конечный бенефициар, даже если он есть в списках, формально никакого отношения к самолету не имеет. Кто-то решает вопрос более кардинально, как тот же самый господин Тимченко, после произошедшего сменивший производителя, с которым он сотрудничал: взял самолет другой марки, где более лояльно относятся к послепродажной поддержке своего продукта.
Пожалуй, самым болезненным из глобальных влияний от введения санкций стало усложнение процесса для клиента из России, чтобы получить финансирование на самолет: это выливается в дополнительный compliance, а со стороны банка — в дополнительные, порой бесконечные проверки, в увеличенные залоги, в более высокую ставку по кредиту.
Часть представителей отечественной элиты даже не попавших в списки, оказалась в зоне риска, которую для себя определили западные банки. Банки, которые финансировали покупку самолетов, предпочли заранее подстраховаться от возможных новых расширений санкционных списков и закрыли лимиты — соответственно, владельцам приходилось срочно либо перекредитовываться, либо закрывать кредитный договор. Араз Агаларов был вынужден поэтому в срочном порядке выкупать свой самолет.
Если говорить о конкретной реакции российского рынка, то в 2015 году он как в спросе на чартеры, так и на покупку самолетов просел достаточно серьезно: падение составляло 25-30%. Затем наблюдалась стабилизация рост в пределах 5%, и уже в 2017 году наблюдался довольно устойчивый рост до 10%. В этом году, даже несмотря на оглашение нового пакета санкций, тоже фиксируется хороший спрос на приобретение, которого последние два года не было. Причина вполне тривиальная – Россия большая страна, и логистика в том числе в аспекте руководства бизнес-процессами, выступает на первый план. Ежегодным маркером для отечественного рынка деловой авиации безусловно является Петербургский международный экономический форум, поэтому скоро мы сможем проверить точность прогнозов, но количество заявок на чартеры бизнес-джетами, которые начали поступать после инаугурации президента России, в принципе уже является положительным свидетельством для отрасли.
Российские власти, кстати тоже стараются пойти владельцам на встречу: отменена таможенная пошлина, сейчас обсуждается вопрос отмены НДС при ввозе самолетов, упрощена процедура внесения самолетов в российский реестр. Но последний момент снимает ряд ограничений при внутренних перелетах по России, а в остальном помогает мало, потому что вся техническая поддержка, все запчасти зависят от зарубежных производителей.
Интерес к «железу» не сильно поменялся. Первенствуют два лидера — Gulfstream и Bombardier. Одно время в категории дальнемагистральных джетов среди покупателей был популярен Gulfstream 650. Но в этом году начинаются поставки Global-7000, соответственно, вероятно, Bombardier перехватит пальму первенства на ближайшие несколько лет. В сегменте самолетов с большой кабиной по-прежнему пользуется спросом Embraer. Концерн Dassault нашел устойчивую нишу, работая в основном с государственными или окологосударственными заказчиками. Наименьшим спросом в России пользуется линейка от Cessna. В сравнении с докризисным временем повысился интерес к вторичному рынку, где есть возможность обнаружить интересные варианты для приобретения.
Структурно рынок почти не изменился, но есть потенциал для роста: многие крупные компании, ритейл, например, сейчас рассматривают покупку бизнес-джета, потому что это достаточно востребованный инструмент для ведения бизнеса. Речь идет не только суперкрупных структурах, но и о компаниях с оборотом от $100 до $200 млн в год. Почти все компании первого эшелона, госкорпорации, госбанки располагают собственными эскадрами бизнес-джетов и активно их используют как средство деловых коммуникаций. Такие структуры как Сбербанк, «Газпром» практически не сдают свои воздушные суда в чартеры, им это неинтересно. Разумеется, владение прайвет-джетом, его обслуживание представляет и для них большую расходную статью, но экономическая эффективность здесь не стоит на первом плане. Главное — оперативная подача для полетов первых лиц и топ-менеджмента. Бюджет по владению самолетом в этих структурах можно безболезненно сократить минимум на 20-30%, без ущерба в качестве услуг.
К примеру, один госбанк, у которого сменилась команда, при прежнем руководстве переплачивал, как показал аудит расходов корпоративных самолетов, приблизительно 30%. При этом если обратиться к практике коммерческого сектора, при переходе на рыночный аутсорсинг можно изыскать дополнительные резервы по сокращению расходов и уменьшить их еще на 15-20%. Но сказывается сложная структура принятия решений, в итоге многие госкомпании, госбанки серьезно переплачивают за владение ЧВС. В общей совокупности за российскими владельцами состоит 300-400 бортов.