Летающий космодром Пола Аллена: как Россия снова утратила приоритет

До сих пор, говоря об успехах зарубежной частной космонавтики, мы почти всегда имели в виду Илона Маска, основателя компании SpaceX. Теперь Илону придется потесниться. Взошла новая звезда – Пола Аллена, одного из основателей компании Microsoft, и известного авиаконструктора Берта Рутана (Burt Rutan), владельца компании Scaled Composites, которые учредили в 2010 году (официально об этом было объявлено в 2011 году) компанию Stratolaunch System. Их цель – создать грандиозный проект авиационно-космической системы (АКС), способной запускать с борта самолета, выполняющего роль летающего космодрома, ракеты космического назначения легкого класса.

И вот 31 мая первый, самый большой и наиболее инновационный элемент будущей АКС – гигантский самолет-носитель, предназначенный для транспортировки крупногабаритных грузов, — впервые выкачен из ангара. Именно ему предстоит стать летающим стартовым комплексом, с которого будут взлетать космические ракеты.

АКС, или системы воздушного старта, имеют ряд неоспоримых преимуществ перед традиционными ракетами-носителями, стартующими со стационарных пусковых комплексов на земной поверхности. Вот лишь некоторые из них:

- во-первых, авиационно-космические системы имеют так называемый параллакс, т.е. расстояние между аэродромом базирования и точкой воздушного старта ракеты-носителя с борта самолета; это особенно актуально для стран, расположенных в умеренных широтах (в первую очередь России), потому что при прямом запуске на орбиту (без маневра на участке выведения или последующих межорбитальных переходов) с наземного космодрома нельзя запустить космический аппарат на орбиту искусственного спутника Земли, наклонение которой меньше географической широты точки старта. Такая система может, взлетев, например, с российского аэродрома, долететь до экватора и там запустить спутник на геостационарную орбиту без потерь топлива на поворот плоскости орбиты;

- во-вторых, самолет-носитель в данной системе выполняет роль многоразовой первой ступени, которая после пуска возвращается на аэродром и может использоваться повторно, что в перспективе должно существенно удешевить (по некоторым расчетам – на порядок) стоимость выведения полезных грузов в космос. Именно это сейчас пытается доказать Илон Маск повторным использованием первой ступени своей ракеты-носителя Falcon-9, которая после пуска садится вертикально на плавучую платформу в Атлантическом океане – но традиционная горизонтальная посадка пилотируемого самолета-носителя гораздо проще, дешевле и безопаснее;

- в-третьих, в случае необходимости запуск ракеты можно отменить уже после вылета системы, на пути к месту воздушного старта;

- в-четвертых, ракета-носитель стартует не с поверхности земли, а с высоты 8-10 километров, куда ее поднимает самолет-носитель, «передавая» ей в момент сброса не только свою высоту, но и свою скорость полета, что тоже повышает ее эффективность;

- в-пятых, со всех стационарных космодромов, как правило, запуск возможен только в определенных направлениях (азимутах), ограниченных заранее фиксированными районами («полигонами») падения отработанных ступеней ракеты-носителя; авиационно-космическая система в силу мобильности старта может запускать вторую (ракетную) ступень практически в любом направлении (с любым азимутом, т.е. сразу выводить спутник на орбиту с любым нужным наклонением), потому что всегда можно выбрать точку воздушного старта так, чтобы место падения отработанных ступеней приходилось в безлюдные районы Мирового океана.

Есть еще «в-шестых», «в-седьмых» и так далее – достоинств много. Но и проблем в создании авиационно-космических систем достаточно. Их можно разделить на две группы – технические и организационные. Технические связаны с разработкой специализированных тяжелых самолетов-носителей (что очень дорого), созданием ракетных ступеней (желательно хотя бы частично многоразовых для дальнейшего снижения стоимости и получения полной всеазимутальности), новых двигателей, материалов и т.д. На заре зарождения идеи АКС именно технические проблемы были критическими, но постепенно они отошли на второй план. Вторая группа проблем – организационная, ставшая непреодолимой для отечественных конструкторов и (наконец-то!) нашедшая свое решение в США.

Существуют два принципиальных пути в космос – авиационный и ракетный. Первый заключается в увеличении скорости и высоты полета самолетов, в создании их одноступенчатых (воздушно-космических самолетов) или многоступенчатых (авиационно-космических систем) вариантов. Второй – в использовании одноразовых многоступенчатых ракет-носителей. На заре космонавтики конкурировали оба варианта, но затем ракетный путь, первым добившись успеха, монополизировал доступ в космос, создав множество политических, экономических, организационных и финансовых препятствий авиаконструкторам. Сегодня это является главным препятствием появлению полноценных авиационно-космических систем. Для Советского Союза и России – неподъемным…Сегодня Америка, как бы нам не было обидно, находится на самом передовом рубеже технического прогресса в средствах выведения и руками частников (!) доказывает самые сумасшедшие идеи реализации частично многоразовых систем – спасаемой первой ступени «традиционной» ракеты вертикального старта/посадки Falcon-9 и супер-самолета в качестве первой ступени будущей АКС компании Stratolaunch Systems, которую журнал Fast Company в 2017 году назвал самой инновационной компанией в мире.

Человек появляется в результате двух событий – зачатия и рождения. В рождении нового летательного аппарата тоже есть свои два главных события – выкатка нового самолета из сборочного цеха и первый полет как рождение новой рукотворной птицы.

31 мая состоялась выкатка из специально построенного ангара самого большого (по размаху крыла) самолета в человеческой истории – самолета-носителя Stratolaunch с размахом крыльев 118 метров (больше ширины футбольного поля), длиной 72 метра и высотой 15 метров, с нормальной взлетной массой 544 тонны. В этот день прежний рекордсмен – Ан-225 «Мрия» – перестал быть самым большим самолетом в мире, все еще оставаясь самым тяжелым и самым длинным. Самолет Stratolaunch сможет поднимать ракету-носитель массой около 225 тонн, подвешивая ее под крылом между двумя фюзеляжами, и доставлять ее на расстояние до 2200 километров в точку воздушного старта на высоте 9100 метров над акваторией Тихого или Атлантического океанов. Самолет Stratolaunch впитал в себя самые современные достижения авиастроения, включая широкое использование углепластика в конструкции самолета. Шесть мощных экономичных турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney PW4056, авионика, оборудование пилотской кабины, шасси и другие важные бортовые системы для снижения стоимости нового самолета были заимствованы с двух Боингов-747, специально приобретенных с целью авиационного «каннибализма». Взлет громадного двухфюзеляжного самолета будет осуществляться со специально построенной внеклассной взлетно-посадочной полосы длиной 3700 метров.

На церемонии выкатки Главный управляющий компании Stratolaunch Systems Corp. Джин Флойд сказал: «Мы рады сообщить о том, что в работе по созданию самолета Stratolaunch преодолена важная веха на пути к созданию удобного, надежного и повседневного способа доставки грузов на низкую околоземную орбиту. Таким образом, завершен первый этап создания самолета и начинается этап наземных и летных испытаний. Ранее в ангаре, где строили самолет, впервые была опробована прочность его 28-колесного шасси – это стало важным шагом в подготовке самолета к наземным испытаниям, к запуску двигателей, рулежке на взлетной полосе и, в конце концов, к первому полету. Первый демонстрационный запуск с борта самолета Stratolaunch планируется в 2019 году».

Выкатка нового уникального самолета – это не только победа Америки, это фиксация нашего поражения в гонке, в которой мы опережали весь мир на десятилетия, это безвозвратная потеря еще одного нашего приоритета, который мы так и не смогли довести до полномасштабной реализации.

Наш проигрыш – это печальная и очень поучительная история, начавшаяся весной 1961 года образованием 30-го Центрального научно-исследовательского института ВВС (ЦНИИ-30 для разработки перспектив развития военной авиационной техники. С самого начала в составе ЦНИИ-30 был сформирован отдел по ракетопланам и воздушно-орбитальному самолету, который уже к 1962 году показал перспективность этого направления. В мае 1962 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации Константин Вершинин обратился к министру обороны СССР Родиону Малиновскому с предложением о развертывании работ по созданию орбитального самолета с высотами боевого применения до 150 километров и необходимости выпуска по этому вопросу специального решения Правительства, благодаря чему в 1963 году ОКБ-155 Артема Микояна начало работу над воздушно-орбитальным самолетом (ВОС – так тогда именовались АКС) «Спираль». Возглавил тему главный конструктор Глеб Лозино-Лозинский.Этот проект поражает воображение до сих пор. Согласно выпущенному 29 июня 1966 года аванпроекту, ВОС «Спираль» взлетной массой 115 тонн представлял собой многоразовую двухступенчатую авиационно-космическую систему, состоящую из 52-тонного гиперзвукового самолета-разгонщика и расположенного на нем пилотируемого орбитального самолета с двухступенчатым одноразовым ракетным ускорителем. Старт системы предусматривался горизонтальный, с использованием разгонной тележки, отрыв происходил на скорости 380-400 км/ч. Используя четыре воздушно-реактивных двигателя, работавших на жидком водороде, разгонщик разгонялся до гиперзвуковой скорости, в шесть раз быстрее скорости звука (около 1800 м/с), затем на высоте около 30 километров происходило разделение ступеней, после чего разгонщик возвращался на аэродром, а орбитальный самолет с помощью жидкостного ракетного двигателя блока выведения, работавшего на фтороводородном топливе, выходил на орбиту.

Боевой пилотируемый одноместный орбитальный самолет массой 8,8 тонн предполагалось использовать в модификациях дневного фоторазведчика, радиолокационного разведчика, инспектора-перехватчика космических целей или ударного космического самолета с ракетой класса «космос-Земля», несущей ядерную боеголовку для уничтожения авианосных соединений противника. Орбитальный самолет мог погружаться («нырять») в атмосферу для совершения аэродинамического маневра по изменению плоскости орбиты. Маневренные возможности самолета позволяли обеспечить посадку в ночных и сложных метеоусловиях на один из запасных аэродромов Советского Союза с любого из трех полетных витков.

По плану предполагалось уже в 1973 году приступить к летным испытаниям полностью укомплектованной системы «Спираль», состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика с водородными двигателями и пилотируемого орбитального самолета. В дальнейшем предполагалось осуществить переход на жидкий фтор в качестве окислителя на ракетном ускорителе и орбитальном самолете и развернуть работы по замене одноразового ракетного ускорителя эффективной многоразовой второй ступенью, оснащенной гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Принятая на вооружение страны система «Спираль» должна была состоять из четырех комплексов, базирующихся на разнесенных по долготе четырех штатных и двух запасных аэродромах, с расчетным темпом 10-15 полетов в год в мирное время при возможности увеличения частоты пусков до 30-40 ежегодно.

Реализация в недрах Министерства авиационной промышленности проекта «Спираль» позволяла Военно-воздушным силам получить независимый от ракетчиков (ракетостроительной отрасли в лице Министерства общего машиностроения и военных в лице Ракетных сил стратегического назначения), безраздельно контролировавших советскую космонавтику, доступ в космос. В свою очередь ракетчики, понимая, что потеря космической монополии приведет к потере части промышленных мощностей страны, работающих на космос, и существенной доли космического бюджета, добились того, что уже согласованное правительственное Постановление по полномасштабному развертыванию работ по «Спирали» так и не вышло, и тема, не получив статуса национальной программы, продолжала существовать только внутри Минавиапрома за счет собственных средств, «по-партизански»…

Тем не менее, разработчикам «Спирали» удалось выполнить большой объем работ. Для проведения натурных исследований в области гиперзвуковой аэродинамики и проверки основных конструктивных решений (в первую очередь устойчивости, управляемости и обеспечения теплового режима) по орбитальному самолету в ЛИИ имени Громова были созданы беспилотные орбитальные ракетопланы (БОРы), представлявших собой масштабные (1:3) модели орбитального самолета. В период 1969-1974 годов БОРы семь раз запускались с космодрома Капустин Яр одноступенчатыми баллистическими ракетами на суборбитальные траектории. Помимо различных макетов, стендов и экспериментально-технологических изделий было построено два самолета-аналога орбитального самолета (дозвуковой 105.11 и сверхзвуковой 105.12), и началась сборка гиперзвукового самолета-аналога 105.13.

Сборка и заводские испытания изделия 105.11 завершились весной 1975 года, после чего он был переправлен на летную базу ОКБ Микояна на полигоне ГНИКИ ВВС для летных испытаний. Всего в период до октября 1978 года на аналоге 105.11 семью летчиками-испытателями было выполнено 46 работ: две рулежки, 12 скоростных пробежек, 8 подлетов, один перелет на другой аэродром и 23 совместных полета под самолетом носителем Ту-95КМ, в шести из которых был выполнен сброс самолета-аналога с последующим автономным полетом и посадкой на грунтовую посадочную полосу «Грошево». Общий налет самолета-аналога 105.11 составил 32 часа 47 минут 23 секунды.

Сверхзвуковой аналог 105.12, практически готовый к полетам, должен был после сброса с бомбардировщика Ту-95КМ за счет включения собственного ракетного двигателя подниматься на высоту 16,5 километров, а гиперзвуковой 105.13 – уже на десятки километров, к границам космоса, однако из-за прекращения работ по «Спирали» эти полеты так и не состоялись. Американский ракетоплан Х-15, сбрасываемый с бомбардировщика В-52, остался единственным гиперзвуковым самолетом в истории, превысившим скорость звука в 7 раз, поднявшись на высоту более 100 километров…

Пришла пора назвать «героев» лишения нашей страны космической авиации – вот как об этом вспоминает начальник отдела 4-го заказывающего Управления Начальника Вооружения ВВС СССР (в/ч 25966-К) полковник Олег Храмов : «Глупость [министра обороны СССР] Гречко… Естественно, кто ему мог это подсказать? Я должен отметить, что у нас все время было «перетягивание каната» с ГУКоСом [Главное управление космических средств Министерства обороны]. Они как заказчики ракетно-космической техники ни в коем случае не хотели, чтобы роль заказчика уходила в ВВС. И поэтому постоянно, во время всех наших многочисленных докладов, когда требовалась визы всех видов Вооруженных сил – ПВО «за», ВВС «за», моряки «за». Против был только ГУКоС. Потому что они понимали: роль заказчика от них уплывает. Поэтому ГУКоСом здесь был нанесен колоссальный вред, просто колоссальный!».

В 1976 году, в связи с началом работ по советской многоразовой космической системе «Энергия-Буран», 37 ведущих специалистов, работавших над «Спиралью», составили костяк вновь организованного научно-производственного объединения «Молния», которому под руководством генерального директора и главного конструктора Глеба Лозино-Лозинского предстояло создать первый советский челнок – «Буран». Эта работа завершилась блестящим полетом «Бурана» 15 ноября 1988 года – но мало кто знает, что параллельно с «Бураном», создававшимся для военных ракетчиков (ГуКОС РВСН), Глеб Евгеньевич со своими единомышленниками продолжал работу над созданием авиационно-космических систем для нужд ВВС. Главный уроком неудачи «Спирали» было отсутствие самолета-разгонщика – его оказалось создать труднее, чем орбитальные самолет. Более того, было очевидно, что невозможно сосредоточить в одном конструкторском бюро работы над самолетом-носителем и орбитальным самолетом – слишком сложными и разными были эти задачи. Поэтому конструкторы «НПО «Молния» сосредоточились на создании орбитального самолета, внимательно отслеживая работы в других авиастроительных КБ, ожидая появление подходящего носителя.

Опыт «Спирали» основывался на использовании гиперзвукового самолета-разгонщика, но уже к концу 1970-х годов стало ясно, что рассматривать в качестве первой ступени АКС можно только тяжелый сверхзвуковой или дозвуковой самолет-носитель, с переходом на менее эффективные ракетные топлива. Это изменение проекта потребовало большого объема научно-исследовательских работ (НИР), непрерывно проводившихся в НПО «Молния» в течение более 20 лет.

Первый законченный проект авиационно-космической системы РУОС (ракетный ускоритель с орбитальным самолетом) появился на «Молнии» в 1977-1979 годах в рамках НИР по темам «Роса» и «Булат», выполнявшихся по заказу ВВС. В этом проекте вторую ракетную ступень массой 120 тонн предполагалось запускать со спины создававшегося тогда в ОКБ Олега Антонова тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». На базе этого проекта в 1981 году вышло постановление правительства СССР, в соответствии с которым НПО «Молния» разработало проект авиационно-космической системы «49» с самолетом-носителем Ан-124КТ (Космический Транспортировщик) и второй ступенью массой 200 тонн, состоящей из орбитального самолета схемы «несущий корпус», соединенного с двухступенчатым ракетным ускорителем.

Дальнейшим развитием проекта «49» стал проект «49М», в котором использовался специально спроектированный двухфюзеляжный самолет с использованием конструктивных элементов транспортного самолета Ан-124 – двигатели, консоли крыла, авионика… В варианте М-52А шасси самолета-носителя состояло из 28 колес – ничего не напоминает? Этот двухфюзеляжный самолет при собственной взлетной массе 370 тонн должен был поднимать в воздух полезную нагрузку в виде ракетной ступени массой 400 тонн! До появления компании Stratolaunch Systems оставалось еще почти 30 лет, до выкатки самолета-носителя Stratolaunch – 23 года…

В 1982 году появился проект авиационно-космической системы «Бизань», вновь с использованием уже построенного самолета Ан-124, но с улучшенной версией орбитального самолета. Беспилотная (транспортная) версия системы повышенной грузоподъемности получила название «Бизань-Т». Страхуясь от возможного отказа КБ Антонова от участия в реализации проекта, конструкторы проработали и собственный вариант самолет-носителя на основе «сдвоенного» бомбардировщика 3М в качестве первой (авиационной) многоразовой ступени системы.

Весь накопленный в НПО «Молния» опыт проектирования авиационно-космических систем с дозвуковым самолетом-носителем свидетельствовал, что система, способная выполнить все потребности ВВС в космосе, должна иметь стартовую массу второй (ракетной) ступени не менее 250 тонн. Обеспечить такую массу второй ступени стало возможным только с появлением уникального самолета Ан-225 «Мрия», который создавался специально для транспортировки ракетно-космической техники «на спине» (номенклатура перевозимых грузов составляла 11 позиций) и – это отдельно прописано в Техническом задании заказчика (ВВС) на самолет – для использования в качестве самолета-носителя новой авиационно-космической системы 9А-10485, работа над которой велась в НПО «Молния» с 1983 года в рамках темы «Гонг».

В течение 1988 года, пока «Буран» готовился к своему полету на Байконуре, в НПО «Молния» с участием большой кооперации из примерно 70 предприятий шла напряженная работа над эскизным проектом системы 9А-10485. В майские дни 1989 года, когда «Мрия» выполняла первые полеты с «Бураном» на Байконуре, в Москве состоялась успешная зашита эскизного проекта системы 9А-10485 в объеме 220 (!) томов перед заказчиком – комиссию по приемке Эскизного проекта возглавлял начальник 4-го Управления Начальника Вооружения ВВС СССР генерал-полковник летчик-космонавт Георгий Степанович Шонин.

Согласно эскизному проекту, система 9А-10485 являлась двухступенчатой системой воздушного старта в составе дозвукового самолета-носителя Ан-325 (специальная модификация самолета Ан-225 «Мрия») и второй ракетной ступени (массой 250 тонн), размещенной над центропланом Ан-325 и состоящей из крылатого орбитального самолета, установленного на отделяемом внешнем топливном баке. Пуск второй ступени происходил на высоте 8-10 километров в ходе выполнения самолетом-носителем динамического маневра, гарантирующего безударное расхождение ступеней. После выработки топлива топливный бак сбрасывался, а орбитальный самолет выходил опорную орбиту, выполнял программу полета и возвращался на Землю. Самолет Ан-325 был рассчитан на 800 полетов, многоразовый орбитальный самолет – на 100 полетов в космос.

С этого момента, после успешной защиты эскизного проекта, началась жесткая, непримиримая, бескомпромиссная, иногда доходящая по откровенной подлости, продолжавшаяся более 25 лет борьба за проект (НПО «Молния», Минавиапром/Минтранс и ВВС) и против (НПО, позже РК «Энергия», Минобщемаш/Роскосмос и Космические силы) проекта.  В этой борьбе использовались любые доступные методы, с привлечением министерств и министров, депутатов Госдумы и членов Совета Федерации, ведомств, российских и международных организаций, Академии наук, средств массовой информации, Военно-промышленной комиссии, Совета Безопасности и трех Президентов России… Об этом можно написать отдельную книгу – вот лишь некоторые главные сражения этой войны:

- 1989 год: НПО «Энергия» выступает оппонентом и дает отрицательное заключения на эскизный проект;

- 1990 год: головной институт военных ракетчиков ЦНИИ–50 ГУКоС Минобороны дает отрицательное заключение на Эскизный проект;

- через две недели Совет обороны СССР своим решением подтвердил необходимость создания системы;

- весна 1991 года: НПО «Молния» частично рассекречивает проект системы 9А-10485 под обозначением МАКС (Многоцелевая авиационно-космическая система), дополняя его многочисленными гражданскими задачами. С учетом полученных замечаний «Молния» выпускает первое Дополнение к эскизному проекту – три маршевые кислородно-водородные двигатели заменяются на один трехкомпонентный кислородно-керосиново-водородный двигатель с существенным увеличением грузоподъемности орбитального самолета;

- лето 1991 года: руководитель НПО «Энергия» Юрий Семенов приезжает на «Молнию» к Глебу Лозино-Лозинскому с полностью согласованным проектом Правительственного постановления по организации работ по МАКСу. Согласно этому проекту, головная роль в создании системы принадлежит «Энергии», а «Молнии» отводится роль субподрядчика. После отказа Лозино-Лозинского визировать проект постановления Семенов, уезжая, бросил фразу «Тогда проекта вообще не будет!»; через неделю экспертная комиссия, сформированная из предприятий, входивших в кооперацию НПО «Энергия», дала отрицательное заключение системе 9А-19485;

- осень 1991 года: межвидовая комиссия Министерства обороны на заседании в 50 ЦНИИ, рассматривая несколько конкурирующих проектов многоразовых космических систем, после четкого указания членам комиссии «Проект МАКС нужно зарубить любой ценой, все проекты «Энергии» тихо помрут сами!» дает отрицательный отзыв о системе 9А-10485;

- 1992 год: Европейское космическое агентство в лице компании British Aerospace (BAe) дает развернутое положительное заключение по проекту МАКС;

- лето 1992 года: «Молния» выпускает Дополнение №2 к эскизному проекту – стартовая масса второй ракетной ступени увеличивается до 275 тонн для дальнейшего расширения возможностей системы; появляется проект сверхтяжелого двухфюзеляжного самолета-носителя «Геракл» («Молния-1000») с взлетной массой до 900 тонн и полезной нагрузкой до 450 тонн;

- 1993 год: в виде Дополнения №3 к эскизному проекту в системе появляется грузовой вариант МАКС-Т грузоподъемностью 18 тонн на низкой орбите, сопоставимый с ракетой-носителем «Протон», но превосходящий ее по эксплуатационным характеристикам;

- весна 1994 года: немецкая компания Deutsche Aerospace, выполняя поручение Европейского космического агентства провела экономическую экспертизу МАКС и подтвердила преимущества системы перед традиционными одноразовыми средствами выведения; проект системы получает Золотую медаль Всемирного салона изобретений, научных исследований и промышленных инноваций «Брюссель-Эврика-94»;

- 1994 год: 24 марта Совет Безопасности России дает положительное заключение проекту, и 14 мая следует прямое обращение НПО «Молния» к Президенту Борису Ельцину; 24 мая Борис Николаевич дает указание разработать проект Госпрограммы создания МАКСа; Министерство обороны поддерживает, Роскосмос дает отрицательное заключение; 19 декабря Совет Безопасности одобрил проект правительственного Постановления по созданию МАКС; но готовое постановление не вносится в Правительство РФ;

- в 1994 году проект дополняется полностью многоразовым вариантом системы МАКС-М, разработанным в рамках межотраслевой НИР «Орел»;

- 1995 год: проект дополняется гиперзвуковым демонстратором технологий МАКС-Д, который можно использовать для выведения в космос небольших спутников массой до 2 тонн; весь проект системы 9А-10485/МАКС перерабатывается с учетом всех технологических достижений за прошедшие годы;

- конец 1995 года: усилиями Космических войск авиационно-космическая система 9А-10485 исчезает из раздела «Стратегические средства» Государственной программы вооружений;

- 1996 год: Президент России Борис Ельцин дает поручение разработать Федеральную программу создания МАКС; во исполнение этого поручения Госкомоборонпром России совместно с Роскосмосом, а также ВВС, Войска ПВО, Сухопутные войска, Военно-морской флот, Начальник вооружения Вооруженных сил, Главное разведывательное и Главное оперативное управления Генерального штаба дают положительное заключение о целесообразности применения МАКС для нужд Министерства обороны России;

- 1996 год: Департамент авиационной промышленности Министерства экономики совместно с «Молнией» разрабатывает концепцию по развертыванию 15-летней программы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, целью которой является создание в России к 2013-2015 годам летающего экспериментального гиперзвукового самолета стотонного класса; в рамках этой концепции начинается финансирование варианта системы МАКС-Д;

- 1998 год: научно-технический совет Роскосмоса своим решением по итогам НИР «Орел» от 23 января отнес систему МАКС к «проектам близкой перспективы»; 14 июля совместное решение головных институтов ЦАГИ (авиационного) и ЦНИИМаш (космического) признало «техническую реализуемость проекта» МАКС;

- 1999 год: после преобразования Роскосмоса в Росавиакосмос с передачей новой структуре авиационной тематики, Росавиакосмос закрывает все работы по МАКС-Д и тему гиперзвука;

- 2000 год: обновление проекта МАКС с учетом последних технологических достижений;

- 2001 год: Росавиакосмос начинает тему «Гриф» для финансирования своих подведомственных организаций; НПО «Молния» удается через ЦАГИ включить в «Гриф» работы по МАКС; в ответ на это Росавиакосмос урезает финансирование ЦАГИ по теме «Гриф», окончательно закрывая тему в 2005 году;

- конец 2001 года: обращение Председателя Комитета Государственной Думы Федерального Собрания по обороне Андрея Николаева к Президенту Владимиру Путину о необходимости создания МАКС;

- 2004 год: прямое обращение «Молнии» к Президенту Владимиру Путину;

- 2005 год: последнее кардинальное обновление проекта орбитального самолета с учетом самых последних технологических достижений; повторное обращение к Президенту Владимиру Путину;

- январь 2006 года: Роскосмос объявляет закрытый конкурс между подведомственными предприятиями (РКК «Энергия» и Центр Хруничева) на разработку проекта нового шестиместного многоразового космического корабля по теме «Клипер»; конкурс задумывается как формальная процедура для открытия финансирования работ по «Клиперу» в РКК «Энергия»; «Молния» обращается в Правительство РФ и тоже получает право участвовать в конкурсе, придавая ему межотраслевой статус;

- февраль 2006 года: требованиям конкурса больше всего соответствует проект МАКС, представленный конструкторами «Молнии», поэтому Роскосмос кардинально изменяет условия конкурса и убирает из Федеральной космической программы тему «Клипер», объявляя второй этап конкурса с новыми условиями;

- июль 2006 года: Роскосмос объявляет конкурс по теме «Клипер» несостоявшимся, новый космический корабль Россия не получила до сих пор, лет, и получит еще не скоро;

- 2007 год: слушания в Комитете Государственной Думы по обороне, с последующим обращением разработчиков МАКС в Администрацию Президента Дмитрия Медведева.

Мы показали эту историю только крупными мазками, опустив десятки инвентарных номеров документов, сотни «входящих» и «исходящих» в переписке, длившейся десятилетия, решения разных совещаний, резолюций профильных заседаний думских комитетов, многочисленных круглых столов… Все это время разработчики МАКС поддерживали проект в актуальном состоянии, непрерывно дорабатывая его по мере появления новых материалов, авионики, двигателей, методик расчетов, программных средств.

Все – безрезультатно, все – бесполезно. За разговорами, за бессмысленными экспертизами, доказывавшими «техническую нереализуемость» или «экономическую несостоятельность» системы 9А-10485/МАКС от именитых (и не очень) организаций, неизменно связанных с Роскосмосом и Космическими войсками, всегда проглядывал главный аргумент «американцы не дураки, если они не делают, значит и нам это не нужно».

Теперь они – сде-ла-ли. А мы, выполнив колоссальный объем работ двумя поколениями конструкторов за последние полвека, потеряли 25, 30, или все 50 лет, смотря от чего считать. Единственный построенный летающий космодром – первый (всего их должно было быть шесть) самолет-носитель Ан-225 «Мрия» летает под украинским флагом, первый экземпляр внешнего топливного бака, вывезенный из Украины и предназначавшийся для «холодных» (проливочных) испытаний топливной системы, украден с территории ЛИИ им Громова как более 10 дармовых тонн цветного лома, а полноразмерный макет орбитального самолета скоро войдет в состав экспозиции обновленного павильона «Космос» на ВДНХ.

Мы рассказали о судьбе только одного проекта авиационно-космической системы, одного конструкторского коллектива – НПО «Молния». Но были и другие – например, проект воздушно-космического самолета, прорабатывавшегося конструкторскими бюро Туполева и Антонова в начале 1990-х годов по заказу все тех же ВВС. Тоже все ушло «в песок»…

А американцы – сделали, и они – полетят, и будут летать. И уже неинтересно, что в очередной раз скажут наши нынешние космические чиновники без технического образования – все расставляет по местам История.