Подъемная сила: кто выиграл от национализации вертолетных заводов
«Будет страшно — кричите, помогает», — успокаивал корреспондента НТВ Вадима Такменева премьер-министр России Дмитрий Медведев на съемках программы «Центральное телевидение». Им предстояло преодолеть 20 км пути от подмосковной резиденции «Горки-9» до Дома правительства на итальянском вертолете Agusta AW 139. Премьер и сам выглядел в полете несколько напряженным, но добрались в итоге без происшествий.
Два AW 139 управление делами президента купило для специального летного отряда «Россия» в феврале 2013 года, поэтому недоверие к комфортабельной, но слишком уж легкой в сравнении с отечественными вертолетами машине вполне ожидаемо. Владимир Путин пока предпочитает итальянской технике привычный Ми-8. Но почему даже руководители страны выбирают иностранные вертолеты, притом что существует российский государственный холдинг «Вертолеты России», ворвавшийся после шести лет своего существования в тройку крупнейших производителей в мире?
Низкий старт
Основатель компании «Каскол» Сергей Недорослев был акционером самых разных предприятий — обычная практика для предпринимателя, начинавшего в 1990-х. В отличие от многих он не стремился стать владельцем нефтяных скважин, а выбрал оборонку и покупал пакеты судостроительных, авиационных и даже космических предприятий. Акции только что приватизированных компаний можно было скупать у трудовых коллективов за копейки. И в середине 1990-х Недорослев стал акционером Улан-Удэнского авиазавода (УУАЗ, 25%) и ростовского предприятия «Роствертол» (20%). «Продукция заводов была сильно недооценена по сравнению с зарубежными аналогами, — говорит Недорослев. — Новый Ми-8 можно было купить на заводе за $2–3 млн, в хорошем состоянии такой вертолет стоил $500 000». А иностранный вертолет с аналогичными характеристиками, по его оценке, мог стоить тогда $15 млн.
В ходе приватизации «Аэрофлот», некогда объединявший всю российскую авиацию, распался на десятки частных авиакомпаний. Самолеты были весьма востребованы новыми собственниками, но 2000 вертолетов казались балластом. Многие новые владельцы авиакомпаний продавали машины, не торгуясь. Недорослев был уверен, что ситуация вскоре изменится. Без вертолетов не смогут обойтись ни Вооруженные силы, ни МЧС, ни газовые и нефтяные компании. У основателя «Каскола» были далекоидущие планы — вместе с менеджментом «Роствертола» и УУАЗа собрать контрольные пакеты их акций, а потом выкупить акции и долги Московского вертолетного завода им. Миля с его конструкторским бюро. Холдинг объединил бы производство самых востребованных вертолетов.
Идеи Недорослева разделял и нынешний министр промышленности и торговли Денис Мантуров. В середине 1990-х Мантуров занимался экспортом вертолетов УУАЗа в фирме своего тестя Евгения Киселя, бывшего представителя советского «Аэрофлота» в Индии и Шри-Ланке. Контракты семейной компании для завода были столь значимы, что в 1997 году 28-летний Мантуров получил пост заместителя генерального директора УУАЗа. Еще не проработав на солидной должности и года, молодой топ-менеджер впервые озвучил идею создания вертолетного холдинга в Минэкономразвития. «Было несколько групп, в которых обсуждалась идея объединения вертолетных заводов, — рассказывает в интервью Forbes Денис Мантуров. — В одной из них был я, в другой — Недорослев. В чем-то мы сходились по взглядам, в чем-то расходились. Позже нас поддержал тогдашний генеральный директор «Роствертола» Михаил Нагибин».
Воплощать идею в жизнь Мантуров стал без Недорослева. В 2001 году, поработав к тому времени коммерческим директором Московского вертолетного завода, Мантуров стал заместителем председателя ФГУП «Госинкор», куда помимо прочего были переданы госпакеты вертолетных заводов.
В 2002 году «Госинкор» и «Рособоронэкспорт» создали управляющую компанию «Оборонпром», которую возглавил Мантуров (после ликвидации «Госинкора» доля корпорации отошла Министерству госимущества). Осенью 2003 года в письме вице-премьеру Борису Алешину Мантуров предложил передать «Оборонпрому» госпакеты вертолетных производств — 49,18% УУАЗа, 31% МВЗ им. Миля и 38% производителя комплектующих Московского машиностроительного завода «Вперед», а потом докупить акции на вторичном рынке и довести доли государства до контрольных.
Молодой менеджер планировал собрать контрольные пакеты Казанского вертолетного завода (КВЗ) и «Роствертола» и объединить в холдинг производителей комплектующих и вертолетов семейства Ми. В декабре 2004-го президент Владимир Путин подписал указ о создании на базе «Оборонпрома» вертолетостроительного холдинга. Почему Мантуров получал все, о чем просил?
Ключевую роль в судьбе нынешнего министра промышленности и торговли сыграло знакомство в 1998 году с Сергеем Чемезовым, начальником управления внешнеэкономических связей администрации президента. В 1999 году Чемезов возглавил государственного посредника при экспорте вооружений компании «Промэкспорт», потом — «Рособоронэкспорт», а в 2007 году — госкорпорацию «Российские технологии» («Ростех»). Чемезов — сторонник объединительных процессов в промышленности и всячески поддерживает Мантурова. Как объяснил Forbes сам Мантуров, Чемезов вместе с главой «Госинкора» Владимиром Черновым сочли, что лучше всего идею объединения вертолетных заводов реализует тот, кто ее предложил, и потому назначили нынешнего министра промышленности гендиректором «Оборонпрома», созданного «Рособоронэкспортом» и «Госинкором» специально для объединения вертолетных заводов.
Денег на реализацию затеи не жалели. За $20 млн «Оборонпром» купил у Межрегионального инвестиционного банка 31% МВЗ им. Миля и примерно столько же потратил на приобретение блокирующего пакета «Роствертола». В 2005 году холдинг приобрел у АФК «Система» за $12 млн 49% фирмы «Камов» (производитель гражданских и военных вертолетов Ка). Пришлось продать свои пакеты УУАЗа и «Роствертола» и Недорослеву. «Продали по рынку, — говорит он. — Конечно, сегодня эти акции стоят многократно больше, но это в большей мере благодаря действиям менеджмента «Оборонпрома». Всего на создание и развитие холдинга в виде различных мер поддержки государство выделило вертолетчикам 10 млрд рублей.
«Сергей [Недорослев] размышлял в правильном направлении, но он прекрасно понимал, что на создание игрока мирового уровня ни у него, ни у любого другого предпринимателя сил не хватит, для частного капитала слишком велики риски», — говорит Андрей Реус, глава «Оборонпрома» с 2007-го по 2012 год.
Последним из производителей в холдинг «Вертолеты России» вошел Казанский вертолетный завод.
Взятие Казани
В октябре 2005 года в Казани было холодно. Члены делегации Вооруженных сил Судана, поеживаясь на ветру, кутались в легкие пальто и плащи, но еще больше, чем погода, их огорчало, как проходят переговоры с русскими. Суданцы рассчитывали подписать с Казанским вертолетным заводом (КВЗ) контракт на закупку 10 машин Ми-17, но цена! В такие цифры невозможно было поверить. Ведь еще относительно недавно, в конце 1990-х, Судан купил у КВЗ 12 таких же вертолетов по $3,5 млн за машину, а тут продавец объявил $5 млн, и все попытки снизить цену хотя бы на $300 000 закончились ничем. Через три дня военные вылетели обратно в Судан. Казанцы охотно пошли бы на уступки, но не могли, так как уже год работали в рамках единого холдинга, созданного по указу президента в конце 2004 года.
Самый успешный вертолетный завод — КВЗ — сдался «Оборонпрому» не сразу. Формально КВЗ стал частью холдинга в 2004 году, но правительство Татарстана, которому принадлежало около 30% акций, противилось появлению нового собственника. Не хотел потерять самостоятельность и глава КВЗ Александр Лаврентьев, владевший более 30% акций. Акционерам КВЗ было за что бороться — завод успешно вписался в рыночную экономику и уже с 1992 года работал с прибылью. С 1992-го по 2001 год КВЗ экспортировал 600 вертолетов (на внутренний рынок продал около 50), заработав около $1 млрд прибыли. Лаврентьев был уверен, что предприятие, ежегодно инвестирующее в развитие десятки миллионов долларов, в господдержке не нуждается.
После длительных переговоров в ноябре 2005 года правительство Татарстана согласилось обменять свой пакет КВЗ на 15,07% «Оборонпрома». А еще через год, в декабре 2006-го, сдался и продал свой пакет и Лаврентьев, возглавлявший завод 17 лет. В мае 2007 года он сменил кресло генерального директора на почетный пост председателя совета директоров. Комментировать те события он отказался.
Как государству удалось убедить акционеров КВЗ продать завод? «Никакого административного давления на собственников не было, — уверяет Реус. — Шла не просто скупка активов, происходило создание мирового игрока, это все понимали, и все только выиграли». Есть и другая версия. Один из менеджеров и бывших миноритарных акционеров КВЗ на условиях анонимности рассказал Forbes, что с начала 1990-х спроса на вертолеты со стороны государства не было и завод держался за счет экспорта (более 90% продукции). Экспортные поставки большей частью шли через государственную компанию «Рособоронэкспорт» (один из акционеров «Оборонпрома»), и как раз с ней завод находился «в сложных отношениях» до вступления в холдинг, говорит управленец.
В 2007 году «Рособоронэкспорт» выставил оферту на выкуп 76,7 млн акций КВЗ (49,6%) по 38,21 рубля за штуку, или $97,75 млн за весь пакет, в итоге купил 24% и передал «Оборонпрому».
Государственное дело
На национализацию российских вертолетных заводов ушло 10 лет. К 2013 году холдинг «Вертолеты России» консолидировал 99,6% КВЗ, 92% «Роствертола», 100% УУАЗа, 100% вертолетного завода в Кумертау, 93,4% «Арсеньевской авиационной компании «Прогресс», 74,8% КБ Миля и 94,5% КБ Камова. Завершал консолидацию уже не Мантуров, который в 2007-м стал заместителем министра промышленности, а Андрей Реус.
Реус — давний приятель Виктора Христенко по работе в Челябинской области. Он перебрался в Москву в 1998 году вслед за Христенко, которого тогда повысили с поста полномочного представителя президента в Челябинской области до заместителя председателя российского правительства. Реус работал у вице-премьера советником, руководил секретариатом, а когда в 2004 году Христенко назначили министром промышленности и энергетики, Реус стал его замом. В 2007 году его контракт истекал, Реус планировал уйти с госслужбы в бизнес, и тут после Мантурова освободилась должность главы «Оборонпрома». «Для меня это было большим вызовом, — признается Реус. — В министерстве я разрабатывал стратегии, в «Оборонпроме» их предстояло реализовать».
Достижений объединенной компании нельзя не заметить. Особенно когда речь идет о внешних рынках. Доля созданного «Оборонпромом» холдинга «Вертолеты России» на мировом рынке достигла 14%, портфель заказов практически с нуля вырос до $18 млрд. В 2012 году заводы холдинга выпустили 290 вертолетов, из них почти 100 машин произвел КВЗ. Для сравнения: 10 лет, с 1996-го по 2005 год, все вертолетные заводы России выпускали в среднем 75 машин в год. «Раньше нас просто не замечали, на международных выставках я общался с представителями мировых вертолетостроительных компаний уровня старшего инженера, — вспоминает Реус. — С 2010 года с нами встречаются только первые лица компаний». Реус и глава «Вертолетов России» Дмитрий Петров много и уверенно рассказывают о внедрении современных методов организации производства, эффективности консолидации, модернизации, выгодах единой ценовой и маркетинговой политики и прочих преимуществах централизации. Средняя стоимость самого массового из российских вертолетов Ми-8 и его модификации Ми-17 выросла с $5 млн в 2005 году до $15–17 млн. Выручка «Вертолетов России» — более $4 млрд, третье место среди мировых производителей вертолетов.
Впрочем, руководители «Вертолетов России» не отрицают, что компания обязана своим взлетом высоким ценам на нефть, обеспечившим рост экономики, а также росту государственного оборонного заказа, который по времени совпал с объединением вертолетных производств. К тому же с середины 2000-х по всему миру все чаще вспыхивали конфликты, обеспечивающие спрос на военные вертолеты. Даже Россия в 2008 году повоевала с Грузией в Южной Осетии. В 2009-м заводы «Вертолетов России» продали военных и гражданских машин в два раза больше, чем годом ранее, а в 2010 году — в три раза больше. Объем реализации военных вертолетов в 2012 году — 92 млрд рублей, это в 13 раз больше выручки от продажи гражданских машин. Министерство обороны до 2020 года должно купить более 1000 вертолетов, усиливают свои ВВС за счет российских машин Индия, Китай, страны Латинской Америки и Африки. Даже США купили более 20 Ми-17 для операции в Афганистане.
Однако технику, которую производят «Вертолеты России», разработали еще во времена Советского Союза. Только Казанский завод еще в 1995 году начал разработку первого российского легкого вертолета «Ансат». В декабре 2004 года вертолет получил сертификат авиационного регистра Международного авиационного комитета, и КВЗ начал предсерийное производство. Потратив на разработку новой машины 1 млрд рублей, руководство завода планировало продавать ее по цене $1,1–1,2 млн и к 2005 году довести объем производства до 25 вертолетов. Но и сейчас в цеху окончательной сборки стоят восемь «Ансатов» и только один готов полностью, остальные — прототипы, в которых постоянно что-то доделывают.
Свободный полет
Плотный мужчина в летной кожаной куртке похлопывает по белому корпусу Ми-8: «Этот в Афганистане поработал, вон тот прилетел из Африки». Владимир Скурихин, бывший пилот-исследователь учебного центра ВВС в Торжке, в 1995 году уволился из армии и основал вертолетную компанию «Вертикаль-Т». Поначалу летали на арендованных вертолетах, потом купили четыре собственных в кредит. Теперь авиапарк Скурихина состоит из трех десятков вертолетов, но на аэродроме Змеево, построенном в 5 км от Твери в партнерстве с другой вертолетной компанией, «Конверс Авиа», сейчас стоят всего два, остальные возят нефтяников и геологов в Западной Сибири, наблюдают за нефтепроводами, обслуживают туристов и строителей в Африке, работают по контрактам ООН. В Змеево специалисты «Вертикали-Т» учат пилотов, один курс — два-три месяца занятий — стоит 500 000 рублей, принимают транзитные борта, а главное — проходят плановый и внеплановый ремонт.
«Это уже стало головной болью, — говорит Скурихин. — С появлением «Вертолетов России» цены на запчасти и комплектующие взлетели». Самый популярный расходный материал — вертолетные лопасти — требуют замены каждые 2000 часов налета. По словам Скурихина, раньше лопасти на Ми-26 стоили €30 000–40 000, а теперь больше €1 млн. Также расходными материалами считаются втулки воздушного винта, автоматы перекоса.
«Цены стали просто несуразными, цена ремфонда взлетела за полтора года в 2,5 раза, — добавляет владелец частной вертолетной компании «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. — Новые агрегаты «Вертолеты России» продают через свою компанию, накинув к цене завода 25–30%. И это все, что мы, эксплуатанты, получили от создания монополии». Частные вертолетные компании предпочитают легкие и более комфортные машины иностранного производства, на российских заводах производить их пока не научились. В 2012 году гражданский вертолетный парк России пополнился 121 вертолетом, только две машины были российского производства, остальные — импортные. Доля иностранных вертолетов на российском рынке достигла 16%, несмотря на высокие таможенные пошлины.
Компания Закаржаева использует 24 вертолета, из них 15 Ми, пять Robinson-44 и четыре машины семейства Bell. Бывший командир летного отряда начал бизнес в 1993 году с одного вертолета Ми, доставшегося ему в ходе приватизации, еще два он взял в аренду у МВД, так как у милиции не было своих пилотов. Патрулировал нефте- и газопроводы, работал на МЧС и санитарную авиацию, а деньги вкладывал в увеличение парка. «К сожалению, эксплуатируя отечественную авиатехнику, очень сложно планировать на перспективу бизнес, — говорит Закаржаев. — Непредсказуемы цены на поддержание летной годности, обязательные доработки, дорогостоящие и порой никчемные, сложная система сертификации. Боюсь, что отечественные Ми-8 и Ми-26 ждет та же судьба, что и самолеты Ту, Ил и Як». В 2010 году «Казанское авиапредприятие» получило сертификат авторизованного сервисного центра Bell в России и стало пополнять парк иностранной техникой.
«Вертолеты России» подняли цены до уровня западных аналогов, и теперь Закаржаев предпочтет российским вертолетам иностранные. Иностранная техника привлекает и крупнейшую вертолетную компанию России «ЮТэйр — Вертолетные услуги». К трем десяткам имеющихся в парке иностранных машин она заказывает еще 25 новых с поставкой в 2013–2014 годах. Одновременно компания заключила и контракт на поставку 40 Ми. «Сейчас на рынке отечественных вертолетов наблюдается стагнация, — считает Алексей Виноградов, президент «ЮТэйр — Вертолетные услуги». Как она проявляется? Не существует принципиально новых легких вертолетов, которые могли бы составить конкуренцию зарубежным производителям. А ведь именно легкие вертолеты потребляют меньше топлива и дешевле в обслуживании.
«Вертолеты России» такие машины не выпускают, хотя вертолеты для гражданских нужд пользуются все большим спросом. По данным итальянской компании AgustaWestland — Finmeccanica, в течение ближайших 10 лет среднегодовой мировой объем рынка вертолетов составит €15-16 млрд, при этом в 2015 году начнется снижение военных заказов, и к 2021 году их доля в общих мировых продажах составит 50% (сейчас 75%). Менеджеры «Вертолетов России» нашли простейший выход — вместе с итальянцами наладили в Подмосковье сборку вертолета бизнес-класса AW139, способного перевозить от шести до 15 пассажиров. Сейчас примерная стоимость импортной машины — $17 млн, такой же вертолет российского производства должен стоить на 20% меньше (столько составляет пошлина). Кроме того, в 2012 году российские вертолетчики подписали с итальянцами соглашение о создании нового легкого вертолета.
«В обозримом будущем корпорация может продать долю в «Вертолетах России» стороннему инвестору», — говорит глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов. Претендовать на пакет могла бы компания Sikorsky Aircraft. Еще один вариант — IPO, в числе потенциальных покупателей акций — Finmeccanica. Правда, для такой сделки необходимо изменить закон о ВТС так, чтобы иностранцы могли покупать доли в стратегических предприятиях в РФ, но имели бы ограниченные акционерные права.