Без царя в голове. Как беспилотные автомобили перекраивают реальность
Все автомобили можно классифицировать по уровню автоматизации — это шкала «автономности» автомобиля от 0 до 5. Нулевой уровень не подразумевает никакой автоматизации процесса управлением, к первому уровню относятся большинство автомобилей на улицах — за счет одной из функций автоматизации (например, адаптивного круиз-контроля).
На втором уровне речь идет о частичной способности алгоритмов и оборудования обеспечивать движение по дороге. Это уже реальность — например, в виде систем Autopilot на автомобилях Tesla или Super Cruise у Cadillac. Впрочем, водитель должен постоянно находиться за рулем, чтобы в любой момент вмешаться, если что-то пошло не так: пренебрежение правилами безопасности уже становилось причинами ДТП.
Машины, относящиеся к третьему уровню, — это уже условно самоуправляемые авто. Они могут самостоятельно принимать решения на дороге (например, обогнать другого участника движения) и в целом «ориентироваться» в простых дорожных ситуациях за счет того, что обладают продвинутой системой контроля окружения. Водитель может полностью отвлечься от процесса управления до тех пор, пока машина не подаст ему сигнал взять управление на себя. Но происходить это будет довольно часто.
Четвертый уровень — это, по сути, автономное авто, вмешательство человека в работу которого необходимо только в исключительных случаях. Такая машина оставляет скорее опцию сесть за руль. Примечательно, что сервисы такси ориентируются сразу на 4-й уровень — в такие автомобили можно садиться, не имея прав и не умея управлять транспортным средством.
Пятый уровень предполагает полную и безоговорочную автономность. Такое транспортное средство способно доставить пассажира или груз из точки А в точку В независимо от любых погодных условий, положения дел на дороге или прочих обстоятельств. Авто последнего уровня не будет нуждаться даже в рулевом управлении.
Но это дело будущего. Сейчас же мы можем говорить только о функциях автопилота (ADAS 2). Проблемы на пути к полной автономии носят как технический, так и этический характер. Ведущие мировые бренды активно ведут работы над созданием надежного самоуправляемого автомобиля, но это сложный процесс, требующий огромных финансовых и человеческих ресурсов.
Разработки технологии беспилотных автомобилей в том или ином виде активно ведут как традиционные игроки отрасли в виде Ford, GMC, Mercedes-Benz, Tesla или, внезапно, КАМАЗ, так и относительно новые на рынке компании, ассоциирующиеся скорее с IT — Waymo («дочка» холдинга Alphabet, владеющая Google), Uber, «Яндекс» и т. д. Кстати, чаще всего в контексте беспилотных авто, речь идет о легковых автомобилях, но не стоит забывать о грузовых перевозках — проектов по этой части не меньше.
Плюсы технологии, помимо собственно удобства для «водителя», включают в себя и широкий экономический и, что крайне важно, социальный эффект. По данным ГИБДД, только за 2019 год в ДТП на территории России погибло почти 17 000 человек — население небольшого города.
«Массовый выход беспилотных автомобилей кардинально поменяет ситуацию на дорогах. В первую очередь, они станут более безопасными для всех участников движения. Причиной более 90% ДТП является человеческий фактор. Люди могут терять концентрацию, не успевать быстро отреагировать, нарушают правила дорожного движения и просто устают. Алгоритмы беспилотных автомобилей лишены этих недостатков: они работают эффективно всегда, соблюдают ПДД и успевают оценить окружающую обстановку гораздо быстрее человека», — рассказали Forbes Life в «Яндексе».
Рынок беспилотных авто интересует и тех, кто не намерен самостоятельно разрабатывать машины или «апгрейдить» посредством разработки тех или иных приспособлений. В конце концов, высвободившееся время водителя нужно чем-то заполнять. Пример такого способа влиться в «автодвиж» являет собой подход LG и ее платформа WebOS Auto — решение, направленное на новую категорию пользователей самоуправляемых авто.
«Основное внимание в автомобильной промышленности смещается от водителей к пассажирам, что связано с появлением беспилотных автомобилей и распространением мобильных услуг совместного использования. Платформа webOS Auto — это целая экосистема smart-сервисов. От распознавания лица пассажира, личного помощника на основе искусственного интеллекта, который позволяет оценить дорожную обстановку и выдает рекомендации по дальнейшему маршруту, до мультимедийной системы для просмотра любого контента, которая запоминает, на каком месте остановился пользователь, и начинает показ именно с него», — пояснили в корейской компании.
Распознавать пассажира важно еще и потому, что их, скорее всего, будет много: «беспилотность» авто предполагает отчасти и изменение модели транспортного поведения человека: это обосновано растущей популярностью такси и каршеринга. Важно понимать, что в тот год, когда самоуправляемые авто «по-настоящему» выйдут на рынок, две упомянутые сферы услуг сольются в одну: сейчас в такси вас везет водитель, а в каршеринге — вы едете самостоятельно, если управление берет на себя компьютер, это разница пропадает. Стоит ли говорить, что отсутствие надбавок за услуги таксистов позволит операторам сделать цены еще ниже, чтобы привлечь новых клиентов?
Актуальность самоуправляемых авто очевидна. Впечатляют и конкретные цифры. Широкое внедрение технологии эксперты ожидают не раньше 2-й четверти XXI века, а сам рынок таких транспортных средств, по прогнозам, вырастет до $60 млрд к 2030 году. Более того, ежегодные выгоды от использования «беспилотников» ожидаются на уровне $800 млрд — при изучении прогнозов кажется, что нас всех ждет светлое будущее. Но есть нюансы.
К ногтю, пожалуйста
Наступивший год станет эпохой регулирования технологий и их переосмысления с правовой точки зрения. Дипфейки, новые схемы мошенничества с применением искусственного интеллекта, камеры наблюдения с функцией распознавания лиц — только отправные точки работы если не по «закручиванию гаек», то по установке четких рамок использования технологии. Это общемировая тенденция, а к регулированию новых сфер призывают не только военные и политики (например, в США или России), но максимально котируемые в сфере технологий деятели. Только за первые месяцы 2020 года за контроль искусственного интеллекта успели выступить гендиректор Google Inc. и материнской компании Alphabet Сундар Пичаи, а также глава Tesla и Space X Илон Маск. Примечательно, что именно Tesla и Alphabet — лидеры в разработке самоуправляемых авто: руководителей этих компаний сложно обвинить в предвзятости к собственным продуктам.
Как показывает опыт той же Tesla, даже редкие случаи ДТП, когда авто двигалось под управлением функции Autopilot (система помощи водителю, не подразумевающая полную автономность), способны нанести чрезвычайный репутационный ущерб и повлиять на отношение общественности к самоуправляемым автомобилям. Обыватель не будет разбираться в особенностях систем, а вот трагическую новость запомнит.
С внедрением полноценных самоуправляемых авто вопрос станет еще жестче: ведь искусственному интеллекту придется иметь дело с моральными дилеммами.
Вот, скажем, едете вы домой после работы, жуете гамбургер под сериал, а на узком мосту перед вашей машиной выбегает прохожий — ситуация, в которой кто-то неминуемо пострадает. Как поступить в такой ситуации сейчас — вопрос реакции и морального выбора каждого водителя. Другое дело, когда решение принимает ИИ: машина, причиняющая вред или даже убивающая человека, — не просто заголовок, а начало глобальной дискуссии и всплеск недоверия к технологии.
Подобные дилеммы — настолько серьезный вопрос, что в Массачусетском технологическом институте создали тест, где человеку предлагают сделать моральный выбор самому. С целью понять, какой выбор «выгоднее» сделать в подобном случае самоуправляемому автомобилю, разумеется. Хотя есть и другой подход, направленный на исключение таких эпизодов в принципе. «Многие разработчики ИИ-систем стоят на позиции, что перед искусственными когнитивными агентами не должны стоять вопросы морального выбора, и тем более нет никакой возможности заложить в ИИ-системы какие-либо морально-этические правила. Дело в том, что такие правила имеют относительную природу и зависят от конкретной культуры, и сами люди зачастую не могут принять рациональное решение в сложных вопросах морального выбора. Поэтому разработчики ИИ-систем сосредоточены на том, чтобы перед искусственными когнитивными агентами не вставало таких проблем. Ведь они могут заранее прогнозировать и, соответственно, предотвращать развитие таких ситуаций», — объясняет Роман Душкин, директор по науке и технологиям в Агентстве Искусственного Интеллекта.
Но и это не все. Экономическая выгода от «самоуправляшек» тоже имеет свои обратные стороны. Например, в виде гигантского сокращения рабочих кадров. Да, эксперты указывают, что, к примеру, роботизация производства может, напротив, создать новые рабочие места — машины кто-то должен обслуживать, поэтому широкие программы перепрофилирования могут помочь в снижении социальной напряженности. Но не факт, что это сработает в случае с таксистами и в особенности дальнобойщиками. Например, быть «дальнобоем» в США — не работать, а жить в определенном ритме и с определенными идеалами. Зачастую в собственном авто. Учитывая возраст, «идейность» и чрезвычайную организованность (за счет профсоюзов) водителей, их переквалифицирование — явно не из разряда простой автопрогулки по окрестностям. Даже если машина едет сама.