По правде говоря, я люблю большие машины. Поэтому к братьям их меньшим отношусь с подозрением. С таким подозрением, что мне пришлось тестировать компактный Volvo XC60 два раза. Первый раз я откатал на нем все новогодние каникулы, а потом сидел и думал: а не показалось ли мне все это? И взял еще раз — теперь летом.
«Построен серийный беспилотник совместно с Uber», «Представлены революционные беспилотные технологии», «запущен сервис подписки на автомобили…» — это не футуристические синопсисы к фильмам, а реальные новости компании Volvo за последние месяцы. Шведский автопроизводитель, который поставил во главе угла безопасность, на самом деле не упирается в медленную и осторожную езду, а находится на острие прогресса. Все это результат планомерно осуществляемой стратегии развития Volvo. Ну и пока я не начал ковыряться в начинке и придираться к мелочам, напомню еще раз, что кроссовер XC60, который впервые появился лет 12 назад, оказался самым популярным Volvo в мире. Да и в Европе он чувствовал себя отлично за счет цены. Но когда вышло второе поколение «шестидесятого», у любителей и профессионалов рынка появились вопросы. У любителей: «Не слишком ли дорого?», профессионалы более сдержанно спрашивали: «чем оправдаете такие цены?». Видимо, стоимость входила в ту самую новую стратегию развития бренда, потому что довольно быстро машина собрала все возможные награды: на выставке в Детройте в январе 2018-го Volvo XC60 назвали лучшим вседорожником США, а в марте того же года в Нью-Йорке кроссовер XC60 стал победителем конкурса «Всемирный автомобиль года» – подобное с Volvo случилось впервые.
Как такое вышло? Ну, во-первых, это красиво. Во-вторых, глупо все же не сказать про безопасность, ведь под этим понятием у Volvo скрывается целый ангар революционных разработок, которым, кстати, она с недавнего времени решила делиться с остальным автомобильным миром: в честь 60-летия изобретения ремня безопасности (а это сделали именно Volvo), компания предоставляет доступ к базе данных, где собраны исследования за последние сорок лет. (Например, среди прочего, становится ясно, что травмы в ДТП зависят и от возраста, и — внимание — от пола.) Вполне уместным будет добавить что-то мимимишное про «заботу о людях», но вместо общих слов скажу, что автокресла, например, Volvo разрабатывает вместе с хирургами-ортопедами из Гётеборгского университета. В общем, при виде машин Volvo медведи, лоси и люди, спешащие на красный в неположенном месте и без светоотражательных элементов на одежде, могут чувствовать себя в большей безопасности. Да чего там, машины Volvo уже научились обмениваться между собой ценной информацией в режиме реального времени. Что это дает? Например, в моем случае кроссовер пару раз сообщал, что по маршруту через столько-то километров – гроза, намекая, что лучше бы мне поумерить пыл. По части активной безопасности в духе «машина вернет вас назад в полосу, если вы не заметили препятствия» – я не проверял ровно потому, что моих нервов для этого недостаточно. Зато для растянутых нервных струн вполне достаточно союза дизельного D5 мощностью 235 л.с. и 8-ступенчатой коробки передач. Лично мне большего не надо. В смысле, Volvo в этом плане предлагает целую палитру движков, вплоть до гибридного мощностью 407 л.с. (а это 5,3 с до 100 км/ч), но не за это, не за это мы любим XC60, и не за это его признали лучшей машиной строгие судьи международного уровня.
Итак, что мы имеем в деталях. По сути платформа SPA от большого брата Volvo XC90, но на 26 см короче. И на 12 см пониже. И это я одобряю. Серьезно, для города большего не надо. Тут увеличили куда более важный показатель для городского кроссовера — колесную базу на целых 10 см, чтобы задним пассажирам было еще удобнее. В целом, младший брат кажется более собранным не только из-за габаритов. Едет он ровно, тихо, так, как надо, только от езды меня лично отвлекает 9-дюймовый планшет. Это тоже уменьшенная копия большого тачпада от XC90, который когда-то Volvo представила первой из мирового автопрома (да, Tesla запилила на центральную консоль целую плазму, но ради этого пришлось выбросить из машины нормальный двигатель). То ли эргономику операционной системы надо еще проработать, то ли иконки поярче сделать, то ли это я старовер и новыми иконами меня не проймешь. Меня смущают все нововведения такого характера — начинаю вести себя как человек, готовый отдать 60 000 рублей за «нокиа 3310», тогда как любой вменяемый купит себе смартфон. Но что поделать, бескнопочный доступ в меню для меня не столь же удобная вещь, как бесключевой пуск двигателя. Кстати, всяческие хромированные крутилки в салоне XC60 выглядят наиболее космическими по сравнению с конкурентами. Дорого. Богато.
И если во время зимнего теста эта машина еще могла оставить какие-то вопросы по части конкуренции с немецкими брендами из-за высокой стоимости, то к лету случилось удивительное, о чем просто необходимо сказать отдельно. В начале июня Volvo запустила в работу возможность так называемой годовой подписки на Volvo XC60. Да, на стриминговое ТВ научились подписываться, на электронные книжки абонементы покупать, к карте-тройке даже некоторые привыкли, и вот…
Обойдется сервис Volvo Car Drive в 59500 рублей в месяц. Если мерить километрами, то машину выдают на 30 000 км пробега. Решение для таких, как я: не люблю каршеринг, на короткие дистанции предпочитая такси, а вот для регулярных поездок за город как раз не хватает кроссовера. В подписку включены страховка (ОСАГО и КАСКО), техобслуживание (с услугой доставки машины к дому), сезонная замена колёс (и хранение), плюс помощь на дорогах Volvo Assistance. Да, это дороже такси, на которое в среднем уходит 30-45 тысяч в месяц, но поездки на дачу и в «Крокус» никто не отменял.