В издательстве «Манн, Иванов и Фербер» вышла книга «Босиком по облакам», написанная пилотом гражданской авиации Алексеем Кочмасовым, более известным в сети как блогер Летчик Леха. Как экипаж готовится к полетам? Что происходит в кабине? Чем отличаются российские самолеты от боингов? С согласия издательства Forbes публикует с сокращениями две главы про впечатления героя от тест-драйва Boeing-757 и -777.
19 января 2012 года, как раз в светлый праздник Крещения, я совершил на В-757 первый рейс в качестве пилота-наблюдателя. Программа ввода в строй предусматривает такой полет. Летчик знакомится с работой экипажа, осматривается, слушает звуки — как, что и на каком этапе полета шумит, свистит, гремит, скрипит, жужжит, звенит, бибикает, — чтобы потом не вздрагивать от неожиданных сигналов. Конечно, на тренажере все это пройдено, но одно дело тренажер, а другое — живой самолет!
Самолет очень интересный. По технике пилотирования напоминает Ту-204 (немудрено: тот строился по его образу и подобию), но несколько вертлявее, что ли. 204-й более устойчив и летуч. А если уж до конца сравнивать с «Туполевым», то по оборудованию боинг, конечно, очень сильно уступает 204-му, но с точки зрения функционала это некритично.
Удивило, что у 757-го просто огромный запас по тяге (мне показалось, что столько мощности пассажирскому самолету и не нужно). Очень понравилась кабина! Просторно, но в то же время все доступно и в пределах вытянутой руки, отличный обзор и невероятно тихо! На рабочем месте пилота В-757 намного тише, чем в В-737 (что немаловажно). Скорее всего, это связано с тем, что двигатели у 757-го расположены намного дальше от носа самолета. Из кабины не видно не только двигателей, но и даже законцовок крыла.
Самолет обладает значительной тяговооруженностью и отличными летными качествами. По своей «летучести» сравним с Ту-204 и В-737 800 — категорически не желает снижаться с эшелона, а на посадке, после уборки режима работы двигателей на «малый газ», скорость довольно долго не гаснет и самолет просто висит некоторое время над полосой, хотя скорость захода на посадку была расчетной, а не повышенной.
Не перестаю удивляться экономичности двигателей. При полетном весе 93 тонны на третьем часу расход на эшелоне 370 (37 000 футов, или 11 300 метров) показывал всего три тонны в час! Для сравнения: Ту-154Б — пять с половиной тонн в час, Ту-154М — пять тонн в час. В-737 — 2500 (данные усредненные). Через четыре часа полета, перед самым началом снижения, расход не превышал 2800. Это очень хорошие показатели. (Коллеги говорят, что на самолетах с «загнутыми крыльями» (винглетами) расход еще ниже.) Общее впечатление положительное. Все привычно, знакомо и предсказуемо. Оборудование, конечно, «дрова» по сравнению с 737 NG, особенно FMC (компьютер). Но это и понятно — самолет разрабатывался в 1980-х годах, однако это не урезает возможность выполнения полетов.
Пилотировать В-757 совсем не сложно. Но сложно «положить на ухо» китайский английский (чаще всего на нем летаю в Юго-Восточную Азию). Первые пару рейсов общались как глухой с немым, в третьем рейсе начал кое-что различать, в четвертом стал разговаривать, к шестому вроде как уловил гуанчжоуский акцент.
Три семерки
С весны 2013 года я летаю и на «трех семерках». Этот самолет одновременно сложен и прост. Сложен он потому, что в нем применено огромное количество новаторских решений, он весь «электрический». Штурвал является как бы компьютерным джойстиком. Электрические сигналы от этого самого «джойстика» поступают в специальный электронный актуатор, который сопряжен с компьютерным вычислителем.
Это оборудование преобразует цифровой сигнал в аналоговый и уже в таком виде передает их к гидравлическим агрегатам, непосредственно управляющим рулевыми поверхностями. У непосвященного человека может возникнуть законный вопрос: а зачем такой огород городить? И на это существует очевидный ответ: это проще, надежнее, легче, точнее и разумнее. Но! В отличие от Airbus система сделана так, что оба «штурвала-джойстика» синхронизированы и пилот может вмешаться в управление другого пилота в любое время и на любом этапе полета, не прибегая к замороченным процедурам «взятия управления на себя». Это логично и правильно!
Далее. Даже в случае полного отказа электрического контура (например, при попадании в зону мощного электромагнитного импульса — грозовой разряд, ядерный взрыв, да все что угодно!), когда все электричество в самолете сгорит, мы все равно не останемся без управления. В самолете предусмотрен механический контур управления, те же старые добрые тросы. Удивительно, но как мы ни изощрялись при обучении, так и не смогли смоделировать ситуацию, когда самолет окажется полностью неуправляемым. Чтобы вы могли представить себе уровень сложности и надежности систем, приведу маленький пример. На «семерках» десять (!) генераторов плюс две независимые аккумуляторные батареи. Даже если отвалятся оба двигателя, двух генераторов и двух батарей вполне хватит не только для управления самолетом, но и для поддержания систем жизнеобеспечения на борту.