Замкнутый круг

«Москва вот-вот встанет» — с такими тревожными прогнозами не раз выступал вице-мэр столицы Марат Хуснуллин, объясняя, для чего в Москве развернуто масштабное дорожное строительство. Каждый год в столице появляется 300 000 новых автомобилей, дорожная сеть не справляется, и пробки становятся неизбежными.

Создание платных парковок в центре, пешеходных улиц и улиц с односторонним движением, реконструкция вылетных магистралей и расширение системы общественного транспорта — за последние годы власти Москвы опробовали множество рецептов, которые применяются в развитых странах для борьбы с пробками. Из радикальных методов неопробованным остался один: платный въезд в город. Forbes выбрал несколько удачных примеров того, как введение этой меры помогло мегаполисам справиться с дорожными проблемами.

Впереди Европы

Сингапур

Дата введения платного въезда: 1975 год

Сборы за год: $60 млн

Снижение трафика: на 44%

В эпоху правления в Сингапуре премьер-министра Ли Куан Ю обсуждение взимания платы за въезд в центр заняло не больше года. Открыв системы пропускных пунктов в 1975 году, Сингапур почти на 30 лет опередил в этом европейские города. Желающие въехать в центр или выехать из него должны были купить специальные бумажные билеты, они действовали или весь день, или с утра до полудня. Стоимость варьировалась в зависимости от времени.

Трафик на пропускных пунктах сразу же упал на 44%, средняя скорость движения выросла с 20 до 35 км в час. Через 10 лет после введения платного въезда трафик все еще был на 30% меньше, чем до 1975 года, хотя экономика бурно развивалась и количество автомобилей росло.

Сейчас для оплаты проезда используется специальное электронное устройство, которое нужно купить и установить в машину, нечто вроде транспондера, оборудованного смарт-картой. На пропускных пунктах приемник считывает информацию с устройства и списывает деньги с карты. Если все в порядке, информация об автомобиле нигде не сохраняется — в отличие от европейской модели сингапурская уважает прайвеси.

С введением электронной системы появилась возможность использовать гибкий тариф. Например, когда средняя скорость на дорогах в платной зоне ниже 45 км/ч, стоимость для вновь въезжающих растет, если выше 65 км/ч — снижается.

Работа с населением

Лондон

Дата введения платного въезда: 2003 год

Сборы за год: $352 млн

Снижение трафика: на 44% (легковые машины)

Загруженные дороги столицы передовой Великобритании вызывали тревогу у властей еще в середине XX века. Время от времени правительство создавало комиссии, чтобы рассмотреть возможность взимания платы за проезд, — первая такая комиссия была организована в середине 1960-х годов. И потом раз в несколько лет специалисты публиковали исследования, утверждавшие: взимание платы за проезд поможет побороть пробки.

Однако ничего не происходило. Сначала долго не могли придумать, как организовать систему взимания платы. Когда схема была более-менее разработана, у участников процесса не хватало политической воли: все-таки миллионам лондонцев, как жителям будущей зоны ограничения въезда, так и тем, кто в ней работает, предстояло объяснить, почему им придется нести новые существенные расходы. Власть в Лондоне принадлежала руководителям 33 муниципалитетов, и никто из них не решался взяться за реформу, которая касалась всего города целиком.

Ситуация вышла из тупика после того, как на референдуме в 1998 году 72% британцев высказались за прямые выборы мэров городов. Так появился пост мэра Большого Лондона, в 2000 году им стал Кен Ливингстон, независимый кандидат, набравший 58% голосов. Создание зоны платного въезда (congestion charge) было одним из пунктов его предвыборной программы, и Ливингстон активно взялся за претворение его в жизнь.

Изначально в зону попала территория площадью 21 кв. км самого центра города, включая Сити, ограниченная Внутренней кольцевой дорогой. Стоимость въезда на эту территорию была определена в £5 в день, сейчас это уже £11,5. Плата взимается в рабочие дни с 7:00 до 18:30. В платную зону машины попадают через 165 пропускных пунктов. Эти пропускные пункты оборудованы камерами, которые фиксируют номер машины. Компьютер проверяет, оплачен ли въезд, и если нет, то нарушителю выписывается штраф — £120.

Система взимания платы за проезд заработала в феврале 2003 года, но перед этим по всему городу прошли мощные подготовительные мероприятия. Во-первых, власти Лондона попытались отремонтировать дороги в центре, чтобы не заниматься капитальным ремонтом хотя бы в первые годы работы системы. Во-вторых, уменьшили интервалы между поездами метро, расширили сеть автобусных маршрутов (появилось семь новых) и увеличили число автобусов, при этом автобусный билет подешевел. В-третьих, во всех районах, примыкающих к границам платной зоны, ужесточили правила парковки — чтобы улицы и дворы не загромождали автомобилями, сделали больше паркингов для резидентов. На многих улицах в примыкающих районах скорость движения ограничили 20 милями (порядка 30 км) в час.

Тот факт, что платный въезд был пунктом программы избранного мэра, избавил власти от необходимости проводить референдум, однако охват работы с населением все равно был очень широким. По предварительным опросам, около 51% горожан одобряли платный въезд как способ борьбы с пробками. Схему внедрения новшеств опубликовали в городской газете Evening Standard и во всех 33 местных газетах, власти купили рекламное время на радио и телевидении, в торговых центрах и других местах скопления людей. Сразу же возникло много вопросов: например, врачи заявили, что несправедливо брать с них плату за въезд в центр, когда они спешат к пациенту. Аморальной назвали идею брать с них плату и представители похоронных бюро.

Так или иначе, разногласия были урегулированы, и в феврале 2003 года въезд в центр Лондона стал платным. В результате к 2009 году количество въезжающих частных легковых машин снизилось на 44%, грузовиков — на 17%, а автобусов и велосипедов выросло на 23% и 97% соответственно. С выручкой более $350 млн в год система полностью покрывает свои операционные расходы ($135 млн), оставшиеся деньги тратятся на развитие транспортной системы.

В 2007 году по настоянию Кена Ливингстона зона платного въезда была расширена на 19 кв. км за счет присоединения западных районов — Вестминстера, Челси и т. д. Причиной послужила низкая средняя скорость на дорогах на этой территории. Однако если в центре Лондона кипит деловая жизнь, западные районы преимущественно жилые. Их резиденты не поддержали расширение, было много протестных выступлений, и в 2011 году новый мэр Бен Джонсон вернул платную зону в прежние границы.

«Зеленая» политика

Стокгольм

Дата введения платного въезда: 2007 год

Сборы за год: $94 млн

Снижение трафика: на 22%

На выборах 2002 года в Швеции победу на всех уровнях власти одержали социал-демократы. Мэром Стокгольма была избрана представительница этой партии Аника Бильстрем. Одним из первых ее обещаний на новом посту было данное под давлением консерваторов обязательство не вводить платного въезда в город.

Однако сдержать обещание не удалось. Дело в том, что победить на выборах и сформировать кабинет социал-демократы смогли лишь при поддержке Зеленой партии. А в программе «зеленых» издавна значилось введение платного въезда — как способ борьбы с пробками и загрязнением окружающей среды. Союзники надавили на социал-демократов, те — на мэра Стокгольма, и строительство новой системы началось. Консерваторы выступили с ожесточенной критикой и предложили провести референдум, в итоге стороны договорились, что система поработает несколько месяцев в тестовом режиме, а потом референдум решит ее судьбу.

Площадь зоны платного въезда составила 35 кв. км, на этой территории проживало 330 000 резидентов, 60 000 из них ежедневно ездили на работу в другие районы города. В центре было 318 000 рабочих мест, и более двух третей работников ежедневно приезжали с окраин. Было оборудовано 18 пропускных пунктов, стоимость въезда и выезда составила от 10 до 20 крон (€1–2) в зависимости от времени (самые дорогие часы — с 7:30 до 8:30 и с 16:00 до 17:30).

Мера поначалу была крайне непопулярной. По данным ученого из центра транспортных исследований шведского Королевского института технологий Йонаса Елиассона, к моменту запуска системы около 39% всех газетных публикаций о платном въезде были негативными и только 3% позитивными. Проект казался обреченным.

Однако первые же недели работы системы показали: число машин упало на 22% и продолжило снижаться, в итоге пробки уменьшились на 30–50%. Уже 42% публикаций в прессе высоко оценивали проект. В сентябре 2006 года на референдуме более 53% высказались за сохранение платного въезда.

С тех пор трафик продолжает снижаться, несмотря на рост численности населения, рост экономики, падение нефтяных цен и т. д. Собираемые с автомобилистов деньги идут на строительство новой окружной автодороги вокруг Стокгольма.