Массовый электромобиль и такси-беспилотник — реальность ближайших пяти-десяти лет.
Если говорить о будущем транспорта, то в ближайшее десятилетие более всего нашу жизнь изменит распространение электромобилей и технологий беспилотного вождения.
Понятно, что пока не будет создана полноценная зарядная инфраструктура, рынок «чистых» электромобилей, без двигателей внутреннего сгорания, не будет развиваться такими темпами, как сегмент подключаемых к сети гибридов. На некоторых рынках, например в США, Норвегии, Голландии, из технологии будущего электромобили превращаются если не в массовый, то в популярный продукт. В Норвегии, например, электромобили какое-то время даже опережали по продажам обычные машины. За последние пять лет мы видим стремительное снижение стоимости батарей, увеличение скорости пробега.
Сейчас на рынке более 30 моделей электромобилей, все крупные производители или запустили серийные гибриды, или имеют пилотные проекты и, конечно, инвестируют в новые разработки. По прогнозу Международного энергетического агентства, к 2020 году электромобили составят 8% новых продаваемых машин.
Есть известная кривая распространения инновационных продуктов. Для разработчика особенно важны первые 2–3% покупателей (их еще называют инноваторами). Они наиболее восприимчивы к новым технологиям и часто готовы переплачивать за новинку. Именно они формируют новые потребительские тренды. Понятно, что приход большинства зависит от конкретных условий в той или иной стране. В Калифорнии, где машину можно зарядить ночью в собственном гараже, удобство пользования иное, чем в Москве, где, даже если поставить зарядку на парковке во дворе, ее кто-нибудь может «запереть» своим автомобилем.
И конечно, нужно, чтобы стоимость владения электромобилем была сравнима с издержками владельца автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Поэтому так важна поддержка государства. Это могут быть субсидии, как в той же Калифорнии ($5000 при покупке электромобиля), или регулирование, которое делает электромобиль более привлекательным. В Норвегии на электромобиле можно двигаться по полосе для общественного транспорта, что существенно экономит время.
Государство может и должно сделать первый шаг в создании инфраструктуры, чтобы появилось критическое число зарядных станций. Это важно психологически, чтобы человек понимал, что у него есть определенный радиус движений, есть доступ к зарядной инфраструктуре. Я ездил по городу на Mitsubishi i MiEV. С одной стороны, это классное ощущение — бесшумное движение и мгновенный разгон. В то же время с непривычки постоянно проверяешь индикатор зарядки и думаешь, на сколько еще хватит батареи. Поэтому один из главных вопросов сейчас — увеличение радиуса движения. Для этого нужно совершенствовать накопитель, что позволит вам реже заряжаться, повышать эффективность использования энергии в самом электромобиле.
Прогнозы, конечно, дело неблагодарное. Их много, и они сильно различаются. Несколько лет назад делались прогнозы о распространении электромобилей, и они оказались слишком оптимистичными. Качественный скачок произойдет, но будет ли это на три года раньше или позже, пока сказать сложно. Можно вспомнить интернет-пузырь конца 1990-х годов. Была масса радужных прогнозов, которые в итоге реализовались, но со сдвигом на 5–10 лет.
Гибридные автомобили уже выходят на рынок не только за счет моды и мер господдержки, но также и в силу экономической эффективности. Если говорить о рыночных сегментах, то в первую очередь электромобили завоюют корпоративный автопарк, сегмент общественного и коммунального транспорта, могут стать альтернативой мотоциклам. И это уже происходит. К сожалению, пока не в России.
Электротранспорт позволяет снизить выхлопы. И это один из самых важных аргументов для его развития в мегаполисах. Говорят, что электромобили в конечном счете потребляют невозобновляемые ресурсы — электричество вырабатывают на тех же угле и газе. Но посмотрите на последнюю заправку Tesla, в крышу которой интегрирована солнечная панель, которая делает заправку практически независимой от энергосети. Да и в «большой» энергетике довольна велика доля выработки за счет гидрогенерации, АЭС, энергии солнца и ветра.
Кроме того, появится возможность более эффективно управлять городской энергосистемой. Электромобили можно заряжать ночью, когда у вас обычно провал в потреблении. Получается выравнивание пиков.
В России были и есть традиции развития электротранспорта. БелАЗы еще в советские времена были гибридными машинами. У нас есть шанс занять свое место в глобальной цепочке производства накопителей.
Более 20 компаний — резидентов Сколково работают, в том числе в партнерстве с крупным производителем («Тролза», КамАЗ, Panasonic), над решением отдельных задач: создание более емкого и эффективного накопителя, совершенствование системы электропривода, беспилотных систем управления. Есть и уже готовые решения. Например, вставлять в троллейбусы накопители энергии, и тогда они не будут привязаны к линиям электропередач.
Рынок делает качественный скачок при переходе к массовому производству. Успех Tesla связан с поточным производством литий-ионных батарей фирмы Panasonic, которая, будучи крупнейшим производителем батарей в мире, обеспечивает эффект экономии масштаба.
И в той же логике Panasonic сейчас работает с нашим резидентом — компанией «Энсол Технологии», которая занимается складскими грузоподъемниками. Они уже давно работают на электротяге, это огромный рынок — больше, чем рынок Tesla. Но сейчас на складе два комплекта подъемников, один заряжается, другой работает. Того, кто решит эту проблему, ждет успех.
В каком-то смысле хорошо, что мы включаемся в эту гонку с опозданием, вторым идти легче. Активная работа над массовым электромобилем началась примерно 10 лет назад. Совершенные ошибки помогли накопить опыт. Теперь есть ощущение и у бизнеса, и у общества, что мы накануне скачка, перехода к новому поколению электромобилей. Главное — не упустить момент, когда технология становится экономически привлекательной, ведь после перехода этой черты рынок будет поделен очень быстро.
В определенных сегментах будущее, очевидно, не только за электрическим, но и за беспилотным транспортом. Например, такси. Это вопрос даже не 10 лет. Экономическая выгода очевидна. Будут ли функции автопилота в каждом автомобиле, сказать сложно. Понятно, что это дело привычки, психологии и, конечно, регулирования. Может быть, эксперимент начнется не с больших городов, а с трасс. Почему бы вам не включить автопилот по пути в Санкт-Петербург или в московской пробке и не посмотреть в это время фильм? Все крупные автопроизводители уже тестируют беспилотные технологии. Я думаю, что это не технология послезавтрашнего дня. Лет через пять мы уже сможем купить подобные продукты.