«Скоро здесь будет Сочи: сотни строителей, вагончиков, грузовиков. Так что готовьтесь!» — Андрей Жуков, заместитель федерального министра по делам Крыма, пытается мотивировать окруживших его чиновников. На причале паромной переправы, соединяющей крымскую Керчь с Таманским полуостровом, кипит работа: рабочие насыпают площадку под парковку на 1800 машин, водолазы осматривают новый причал, к которому смогут швартоваться большие паромы. Теперь крымские чиновники высокопарно называют «Воротами Крыма» не приграничный с Украиной Джанкой, а Керчь. А будущий мостовой переход через пролив — не иначе как «Дорогой жизни». Несмотря на то что на нее планируется потратить до 228,3 млрд рублей (в ценах 2015 года), ветераны Черноморского флота объявили сбор средств на строительство.
К 19 марта 2014 года еще не были подписаны законы о вхождении в Россию Крыма и Севастополя, а Владимир Путин уже указал Министерству транспорта, каким должен быть мост — «и автомобильным, и железнодорожным». Прошел год. Все это время готовилось технико-экономическое обоснование, но чиновники делают из него секрет — мол, цифры еще не утверждены. Авторы предварительных проектов категорически отказываются общаться с журналистами. Да и с выбором подрядчиков тоже странная история. Друзья Путина, создавшие для «строек века» крупнейшие компании страны, оказались под западными санкциями. Геннадий Тимченко, считавшийся фаворитом на получение заказа на мост, от строительства неожиданно отказался. Аркадий Ротенберг согласился, а когда его компанию «Стройгазмонтаж» (СГМ) вписали в распоряжение правительства, пожаловался в интервью «Коммерсанту», что многим жертвует: это будет «его последний проект», которым он решил «внести вклад в развитие страны».
Проект Крымского моста полон странностей и секретов. И даже сейчас, когда определена смета и подрядчик, остается немало вопросов.
Тупик на острове
Собственно, мост в Крым уже был. Первая железнодорожная переправа появилась между Крымом и Таманью в конце Второй мировой войны, осенью 1944 года. Ее построили специально для Сталина, возвращавшегося с Ялтинской конференции. Однако мост простоял только до февраля. Толстый слой льда с торосами, достигающими в Азовском море двухметровой высоты, начал дрейфовать и снес треть опор. Восстанавливать его не стали, а сделали в 1953 году паромную переправу, через которую пустили два железнодорожных состава в сутки. После распада Союза остались только пассажирские паромы.
Идея заново построить мост принадлежит бывшему московскому мэру Юрию Лужкову, всегда использовавшему крымскую карту во внутриполитической борьбе. В 2001 году, приехав на Кубань, он с делегациями Крыма и Краснодарского края заложил символический первый камень и пообещал, что его город инвестирует в стройку $100 млн.
Год спустя, рассказывает бывший мэр столицы, на встрече Путина с президентом Украины Леонидом Кучмой он показал варианты моста и тоннеля и объяснил экономический смысл проекта. Переход через Керченский пролив экономически оправдан, говорил Лужков, только если есть сквозной проезд через полуостров. Тогда путь товара из южной России или Закавказья в Европу становится на 450 км короче, чем вокруг Азовского моря. Московские проектировщики исследовали пролив и подсчитали, что четыре возможных проекта моста дешевле двух вариантов тоннеля. Мосты обошлись бы от $1,3 млрд до $1,6 млрд, тоннели — более $2 млрд. Их секции пришлось бы укладывать в траншею, вырытую в глубоком, до 50 м, донном иле и песке и закреплять грузом, чтобы не всплывали.
Мост можно было строить либо на месте паромной переправы (самый короткий вариант, 5,7 км), либо южнее и севернее. Самым длинным (11,7 км) и дорогим был проект с переходом через косу Тузлу, 6-километровый остров в проливе, намытый бурными морскими течениями. Когда-то Тузла соединялась с российским берегом, но в 1925 году шторм отделил ее от материка. Этот маршрут выбран для строительства Керченского перехода и теперь. А тогда во всех вариантах был 260-метровый пролет над судоходным каналом между Азовским и Черным морями.
Сейчас, в разгар конфликта с Украиной, с точки зрения логистики Крым становится отрезанным от мира островом, а Керченский переход ведет в тупик. «В Крыму весь пассажирский курортный поток умещался в поезд Москва — Харьков — Симферополь, а грузовой нужен только для поддержания жизнедеятельности Крыма, — говорит попросивший не называть его имени московский специалист-дорожник. — Весь этот проект — идиотизм». Крымские власти тоже считают, что могут обойтись системой паромов. «Стоимость одного [большого] парома, снимающего 15–20% нагрузки Керченской переправы, составляет €100-110 млн, то есть порядка 7 млрд рублей, а не 250 млрд [как мост]», — считает глава севастопольского заксобрания Алексей Чалый, который хочет превратить Севастополь в еще один логистический узел. Для Керченской переправы удалось зафрахтовать два греческих парома, Ionas и Olympiada, имеющих втрое большую вместимость, чем российские, — 170 машин и 600 человек против 47 и 215. Правда, у крымских паромных переправ тоже есть серьезный недостаток. По международному праву для них, как и для строительства моста, нужно разрешение Украины. Forbes хотел получить комментарий украинского министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, но ни по телефону, ни на запрос, отправленный в его пресс-службу, он не ответил.
Российский федеральный чиновник соглашается, что паромы целесообразнее, и рассказывает, что сейчас готовятся еще и маршруты через Севастопольский, Феодосийский и Керченский порты. Однако большой мост все равно нужен, утверждает другой чиновник-транспортник. Движение большой массы людей в Крым и обратно происходит только в пляжный сезон, и именно в это время на паромных переправах образуется «бутылочное горлышко». «Невозможно просто наращивать парк паромов — они должны куда-то причаливать, потоки должны двигаться от портов по соответствующим дорогам и развязкам, и значит, придется строить дополнительные причалы, железнодорожные пути и аппарели, которые большую часть года будут простаивать», — объясняет он. Мост же проектируется с расчетом на максимальную нагрузку.
Россия де-факто
В марте прошлого года учрежденная «Автодором» компания «Транспортный переход через Керченский пролив» объявила конкурс на инженерные изыскания и подготовку технико-экономического обоснования (ТЭО) для строительства перехода. Проект вступил в практическую фазу, и занимавшие тогда первое и третье места в рейтинге Forbes «короли госзаказа» Ротенберг и Тимченко оказались главными претендентами на исполнение политического поручения. «Мостотрест» братьев Ротенбергов и СК «Мост» Тимченко заявили, что готовы объединить усилия.
«Мостотрест» с 1930-х годов специализируется на больших мостах. В последние годы компания построила мост через Ангару в Иркутске, мост «Живописный» через Москву-реку, Большой Обуховский мост в Санкт-Петербурге, дублер Курортного проспекта в Сочи. Компания Тимченко строила мост на остров Русский во Владивостоке, знаменитый Рокский тоннель. Однако даже строительным компаниям друзей Путина не хватит компетенций для столь сложного проекта. «В нормальной обстановке какие-то элементы можно было бы купить у шведов, немцев, канадцев, но из-за санкций возникли барьеры, и теперь купить можно не все, — говорит директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. — А если и купишь, то не подлинник, а китайский дженерик».
В апреле 2014 года приказом «Автодора» был создан экспертный совет для оценки изысканий и ТЭО, а в мае более 50 инженеров и ученых, включая менеджеров СГМ, «Мостотреста» и «Стройтрансгаза» Тимченко (СТГ), выехали в Керчь. Рассматривались три основных варианта: совмещенный мост, тоннель и понтонно-опорный мост французской фирмы Freyssinet, которая поставила вантовую систему моста на остров Русский, рассказывает профессор Кубанского государственного техуниверситета Константин Дараган. Вариант тоннеля, казалось бы, более дешевого, чем мост, сразу отвергли. Сэкономить получалось только в том случае, если пробивать только одну нитку, но она не обеспечивала проходимость заданных 100 млн т грузов в год и 40 000 машин в сутки. Для этого потребовалось бы два автомобильных и два железнодорожных тоннеля. Выбрали проект традиционного для России балочного моста на сваях, такого же, как в 1944 году. Но теперь сваи должны быть в четыре раза длиннее — до 70 м, с «подошвой» диаметром 2 м, чтобы обеспечивать устойчивость в сложном донном грунте. Маршрут для перехода тоже выбрали привычный — через Тузлу. «Принципиальные решения (высота 50–60 м, ширина — 22 м) были определены и меняться не будут, — говорит Дараган, — а конкретными узлами займутся проектировщики». Начальную цену проекта тоже определял не совет. Ее посчитали в «Автодоре» на основе расценок, а потом, как рассказал на встрече правительства с президентом вице-премьер Дмитрий Козак, торговались с подрядчиками. Позже он сообщил, что стоимость перехода удалось снизить на 19 млрд рублей, до 228,3 млрд рублей.
Много это или мало? Построенный в 2007 году китайский океанский 36-километровый мост Ханчжоу Бэй обошелся в $1,5 млрд, или $41 млн за 1 км. На 1 км Керченского перехода потребуется, по нынешнему курсу, $173 млн. Не многовато ли? «Я сразу выношу за скобку все разговоры, украдут там или не украдут, — говорит Михаил Блинкин. — Эта цена отражает не коррупцию или дурные нравы, а сложнейшую геологию, сейсмику, морские течения — все «удовольствия» строительства в морских районах». По его мнению, цена рассчитывалась еще до декабрьского инфляционного обвала, а когда начнется бурение и забивка свай, выяснится, что денег нужно гораздо больше.
Был у экспертного совета еще один проект — французский мост на плавучих опорах, опирающихся на дно. Он оказался значительно дешевле остальных, около 80 млрд рублей, и самым быстрым в постройке, но его отклонили как «малоизученное решение». То, что за него ратовали представители Крыма, не помогло, скорее наоборот.
Возражения крымчан в Москве слушать не станут, объясняет федеральный чиновник. «Они не понимают главной задачи — не просто снабжать Крым, а привлечь туда иностранных инвесторов и де-факто легализовать его как российский регион», — эмоционально говорит он. Инвесторы есть — корейцы, итальянцы, даже венгры, и мост как раз нужен, чтобы вывозить транзитный и местный товар в Россию. Крымчане же поступают, как в 1990-е годы: если пришел инвестор, его нужно «ошкурить по максимуму». Москва убирает федеральную долю налога на прибыль, а они свою поднимают. «Если так пойдет, остальное население спросит: «Мы платим за то, чтобы они получали российскую пенсию, а в Севастополе стоял флот. Не маловато ли взамен?» — опасается чиновник.
Вежливый отказ
Летом на юго-востоке Украины развернулись военные действия, и западные санкции стали ужесточаться. Внешние условия быстро менялись, ограничивая число возможных решений. В апреле еще шли разговоры о конкурсе подрядчиков, летом планировали государственно-частное партнерство и создание платной системы проезда для автомобилей тяжелее 3,5 т. «От подрядчиков — китайских, итальянских, российских и др. — нет отбоя», — радовался ответственный за строительство перехода вице-премьер Дмитрий Козак. В июне «Автодор» подписал меморандум с китайской компанией China Communications Construction Company (CCCC), которая была готова даже частично финансировать проект. Работать с китайцами рвались АРКС Тимченко и «Мостотрест» Ротенберга. Но к августу эти разговоры утихли. В CCCC и «Автодоре» не ответили на вопрос Forbes о том, сохраняют ли они взаимный интерес к проекту.
«Есть два варианта транспортной геополитики: скифский, когда нет никаких дорог, «чтобы никто ко мне не добрался», и римский — «если я построил дорогу, это зона моего влияния», — объясняет Блинкин. — Китайцы проводят римскую политику, строят транспортные коридоры ураганным темпом и дешевле наших. А нужен ли им этот мост, нужно ли нам их присутствие с точки зрения геополитики, это не моя компетенция».
Китайцы присматривались к Крыму и раньше. В конце 2013 года президент Украины Виктор Янукович подписал с ними протоколы о намерениях, один из которых, на $10 млрд, касался как раз строительства в Крыму глубоководного порта и окружающей инфраструктуры. Ван Цзин, владелец Beijing Interoceanic, признавался, что Крым «превратится в экономический и транспортный узел морского Шелкового пути».
«Для китайцев Причерноморье — давняя зона интересов, и до сих пор не решено, звать ли их в проект», — говорит российский бизнесмен, вхожий в высокие кабинеты и имеющий интересы в Крыму.
К осени стало понятно, что внебюджетного финансирования не будет. Не будет и конкурсов, которые, как в таких случаях объясняют, «отнимают слишком много времени». До сентября все стороны по умолчанию считали, что генподрядчиком станет СТГ или СК «Мост» Тимченко. Его Volga Group с весны организовывала экспертные семинары об инфраструктурных проектах. Последним должна была стать дискуссия о строительстве Керченского перехода, но ее неожиданно отменили. А в октябре выяснилось, что на переговорах с СТГ как возможным единственным подрядчиком у правительства «возникли трудности».
«Руководство СТГ сформировало карту рисков проекта и передало ее на рассмотрение совета директоров, — объясняет представитель Volga Group Антон Куревин. — Они решили не участвовать в дальнейшей разработке проекта, и акционеры их поддержали». Ресурсы компании, предназначенные для строительства перехода, направлены на другие крупные проекты из портфеля заказов, говорит он. 
Тогда же топ-менеджеры «Мостотреста» Ротенберга объясняли аналитикам, что готовы браться только за субподряды. И в той и в другой компании боялись повторить судьбу некоторых генподрядчиков Олимпиады, которые нарвались на убытки из-за того, что государственный заказчик передал сырую проектную документацию. Кроме того, и Тимченко, и Ротенберг были включены в западные санкционные списки. Напряженность на юго-востоке Украины снова нарастала, Запад сулил новые санкции, и значит, риски для них могли многократно возрасти.
Отказ обоих игроков возглавить стройку вызвал растерянность. Правительство рассматривало экзотический вариант: назначить генподрядчиком ФГУП при военном агентстве Спецстрой и, как посоветовала консалтинговая фирма Vision Transportation Group, вернуться к проекту тоннеля. Компании Тимченко и Ротенбергов могли бы стать субподрядчиками и снизить риски, говорил представитель Козака. При этом сам Дмитрий Козак не ответил на вопросы Forbes.
Начальник пресс-службы Спецстроя сообщила, что им «поручение правительства строить мост не поступало». Федеральный чиновник пояснил, что от услуг Спецстроя отказались из-за коррупционных проблем с главным проектом агентства — космодромом «Восточный».
Двое на мосту
В декабре глава «Автодора» Сергей Кельбах еще говорил о семи инфраструктурных фирмах, проявляющих интерес к проекту (весь список в компании не разглашают), но было ясно, что реальных претендентов двое: Тимченко и Ротенберг.
Volga Group готовилась к работе серьезно. Входящая в СТГ компания «СТГ-Эко» даже вела экологическое сопровождение проекта. «Они приезжали, нанимали экспертов в Керчи, — рассказывает президент Крымской академии наук Виктор Тарасенко. И после этого Тимченко от проекта неожиданно отказался.
Федеральный чиновник предполагает, что Тимченко не понравилось «вмешательство в подготовку соглашения команды Открытого правительства». Мол, при фиксированной цене и сжатых сроках (декабрь 2018 года) дополнительный общественный контроль был Тимченко ни к чему. Специалист, знакомый со строительными менеджерами и Тимченко, и Ротенберга, считает эту версию «художественным преувеличением». «За этими людьми шлейф проектов, профессиональный авторитет, и никто из них не боится общественного контроля, — уверен он. — Там вопрос соотношения инженерных сложностей, срока и объявленной цены, которое любого поставит в тупик». Политическим нажимом владельцев можно напрячь, говорит эксперт, но никто не застрахует их от новых вводных, которые возникнут по дороге.
Однако Ротенберг, компании которого все время прочили себе вторые роли, неожиданно согласился взять проект. Его представитель Андрей Батурин говорит, что их «специалисты все проанализировали и сказали, что технические возможности есть и с проектом справимся». По его словам, в январе Ротенберг встречался с Козаком и они обсудили детали, а окончательное решение было принято на совещании у Дмитрия Медведева.
«Может, Аркадий Романович [Ротенберг] готов пасть смертью храбрых, — ерничает знакомый Тимченко, — но Тимченко терять бизнес не хочет». По его словам, это не тот случай, когда «Родина сказала «надо», все взяли под козырек и побежали выполнять, хоть и в убыток». Мол, партнеры не поймут Тимченко, если он возьмется за сырой проект.
Почему же Тимченко позволили отказаться? Вхожий в «cиловые» кабинеты знакомый Ротенберга утверждает, что обоим «Родина сказала «надо». «Просто один делает шаг вперед, а у другого «портянка развязалась», — продолжает он сравнение. Ротенберг же, действительно, «взял под козырек», говорит он, потому что понимает стратегический план. «Когда в Новороссию войдут Запорожская, Херсонская, Николаевская и Одесская области, переход обеспечит выход через Крым в Европу», — уверяет он.
Федеральный чиновник возражает: «Расширение зоны «Русского мира» на Украине совсем не основная идея во властных коридорах, а проект Керченского перехода скорее связан с необходимостью развивать Крым, приближать его к России».
Тем временем жители Керчи обрывают телефоны в мэрии, спрашивая, как попасть на «стройку века» и сколько там будут платить. А ответить им нечего. У главного архитектора города Анны Удовиченко собраны в толстой папке распечатки про мост из интернета. «Это все, что мы знаем, — сокрушается она, — и в лучшем случае всех нас просто поставят перед фактом».
— При участии Максима Товкайло
Ценовые колебания
Как менялась оценка стоимости проекта.
в 50 млрд руб. оценивал строительство автомобильного моста в марте 2014 года министр транспорта Максим Соколов.
от 150 до 200 млрд руб. «колеблется» стоимость моста, говорил в июле вице-премьер Дмитрий Козак.
283 млрд руб. по июльским подсчетам Экспертного совета при Минтрансе, требовалось бы потратить на проект в случае строительства двухуровневого совмещенного (автомобильно-железнодорожного) моста.
247 млрд руб. составит «предельный объем финансирования», сообщили Forbes в Росавтодоре в январе.
Источник: данные Forbes