Мастер спорта международного класса по парашютному спорту Виктор Ермоленко и его тренер по сборной Советского Союза Михаил Невельский, если потребуется, могут раз и навсегда покончить с самой сильной аэрофобией у любого человека. Ведь существуют парашюты для аварийного приземления всего самолета вместе с экипажем и пассажирами, и такой системой, по словам партнеров, можно оснастить любой летательный аппарат. Авиаперевозчики не делают этого только потому, что невыгодно — чем больше самолет, тем больший вес будет иметь спасательная система, а отказываться от десятков пассажирских мест в пользу спасательной парашютной системы никто не хочет. Ермоленко и Невельский изобрели системы спасения самолетов (быстродействующие парашютные системы — БПС), спрос на них пока есть только в малой и сверхмалой авиации.
Созданная партнерами в 1990 году казанская компания МВЕН ежегодно продает по 200 БПС, число спасенных в воздухе жизней достигло тридцати. На этом предприятии разработано более десяти типов систем для летательных аппаратов весом до 3 т, включая реактивный Л-29, развивающий максимальную скорость 655 км/ч. Зарабатывая деньги на парашютных системах, предприниматели вкладывают их в проектирование и строительство собственных самолетов.
Прыжок на дельтаплане
Взлетать и управлять мотодельтапланом Ермоленко научился в 1990 году за один вечер, но урока по приземлению не получил. По плану испытаний он должен был спуститься на землю вместе с летательным аппаратом на спасательной парашютной системе, которую Ермоленко изобрел вместе со своим другом Невельским. Ермоленко взлетел ранним осенним утром с аэродрома тренировочного центра сборной Советского Союза по парашютному спорту под Ташкентом. Как и учили, плавно поднялся на высоту 1500 м и дернул за рычаг — система мгновенно выстрелила капсулу со спасательным парашютом, стропы со звоном натянулись, купол парашюта раскрылся, мотодельтаплан вместе с пилотом завис над землей и начал плавное снижение. Наблюдавшие на земле за испытаниями спортсмены и Невельский не успели облегченно выдохнуть, как мотодельтаплан с Ермоленко с растущей скоростью начал сильно раскручиваться под парашютом. Чтобы избежать катастрофы, пилот выбрался из аппарата и, оттолкнувшись от борта, прыгнул. Приземлились они почти одновременно — мотодельтаплан на парашютной системе и пилот на обычном спортивном парашюте, который Ермоленко предусмотрительно надел перед вылетом.
Предосторожность оказалась излишней: как позже выяснили изобретатели, именно так, с вращением, будут спускаться на парашюте все сверхлегкие летательные аппараты, спуск более тяжелых проходит стабильнее.
Почти сразу бизнес пошел неплохо. Изобретатели снимали испытания на видео и потом показывали ролики в клубах мотодельтапланеристов по всей стране, но сработало даже не это — спортсмены стали говорить о людях, которые не просто придумали спасательную систему, но и испытали ее на себе. «Доверие к нам было полное», — подтверждает Ермоленко. В 1991 году МВЕН продал 50 своих систем, бизнес сразу же стал окупаемым.
Родившиеся в Средней Азии Ермоленко и Невельский познакомились, когда учились в Казанском авиационном институте — оба занимались парашютным спортом. В 1990 году, когда готовились рыночные реформы и начал разваливаться советский спорт, они решили прекратить спортивную карьеру и заняться понятным им бизнесом. «Советская сборная прыгала на американских парашютах, сначала мы думали создать свой с лучшими характеристиками, — рассказывает Невельский. — Потом у Виктора появилась идея — а он у нас и остается генератором идей — создать парашют для мотодельтапланеристов. Мы знали, насколько опасен этот спорт и как много ребят разбивается».
Дельтапланеризм в Советском Союзе был довольно популярен — по стране летали тысячи аппаратов. На обычном парашюте из мотодельтаплана не выпрыгнешь — слишком низкая высота, да и толкающий винт может создать серьезные проблемы при покидании аппарата. Изобретатели решили выстреливать парашют пиропатроном, уложенным в капсулу, которая обеспечивала его сохранность в случае столкновения с конструкциями летательного аппарата.
После испытаний в Ташкенте изобретатели пришли в ЦК ДОСААФ. «Зампредом и начальником авиационного управления там был генерал-лейтенант Маслов, мы его сильно обрадовали, — рассказывает Ермоленко. — На меня, говорит, повесили этих мотодельтапланеристов, а они бьются и бьются. Пообещал, что ДОСААФ станет заказчиком и даже денег выдаст на организацию производства». Воодушевленные изобретатели отправились регистрировать патент и узнали, что системы спасения самолетов в воздухе были уже изобретены до них. В Америке.
Иностранные конкуренты
В 1975 году в Америке потомок русских эмигрантов Борис Попов рухнул с высоты 120 м на землю вместе с дельтапланом из-за свертывания крыла. Чудом уцелевший в катастрофе пилот решил сделать парашюты для небольших летательных аппаратов. В 1980 году для реализации своих идей он создал в Миннесоте компанию Ballistic Recovery Systems и через два года начал продажи парашютной системы. В августе 1983 года система была впервые активирована при аварийной ситуации в небе Колорадо и спасла жизни трех человек. В 1986 году компания провела IPO, а через несколько лет SPO и привлекла под свои разработки около $2 млн.
«Что-то о параллельных работах по нашей теме мы слышали, знали, что и наши военные ею занимаются, но, как потом выяснилось, они просто пытались скопировать систему Попова, — рассказывает Ермоленко. — При регистрации своего патента мы узнали об американском, но поскольку мы все с нуля сами создавали, а не копировали, получили в результате совершенно оригинальную систему». У Ballistic Recovery Systems парашют вытягивается ракетой, при этом, в отличие от системы МВЕН, у него нет защитной капсулы, и это может создать проблемы при столкновении парашюта с бортом или винтом.
Последний раз американская система была активирована в мае 2014 года рядом с австралийским городом Лоусоном и спасла пилота и двух пассажиров, которые при аварийной посадке отделались легкими царапинами. Всего компания Попова произвела и продала более 30 000 своих парашютных систем, благодаря которым 310 человек было спасено.
С момента создания МВЕН продала около 4000 БПС 11 модификаций (сейчас они продаются по цене от 100 000 до 1 млн рублей). По данным СПАРК, выручка компании в 2012 году (более свежих данных нет) составила 100 млн рублей. Невельский и Ермоленко не знают, сколько было активаций, такой статистики в России никто не ведет. «Мы узнаем по благодарностям, которые приходят в наш адрес, — говорит Невельский. — Сейчас можем уверенно говорить о 30 спасенных жизнях». «Из последних случаев два запомнилось, — добавляет Ермоленко. — Один приехал и рассказывал, как спасся вместе с племянником, когда в полете у самолета началось разрушение элерона, он был счастлив и благодарен за спасение. Другой клиент выставил претензии, так как слишком сильно «приложился» при приземлении. Стали разбираться и выяснили, что он установил систему, которая была рассчитана на в два раза меньший вес самолета».
МВЕН не несет ответственности за установку, только за систему и ее срабатывание, поэтому такие случаи не исключены. Не менее важна и готовность пилота к активации БПС. «Штука полезная, только никто не хочет ею пользоваться. Либо просто не успевают, либо тренировок было недостаточно», — считает Сергей Рябчинский, президент Федерации планерного спорта России. Владимир Тюрин, президент Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан — владельцев воздушных судов, считает, что психологически сложно решиться на применение такой системы. «Вроде у тебя отказ, но ты хочешь сохранить самолет, а активация этой системы его однозначно повредит, — рассуждает Тюрин. — Человеку все время кажется, что он сможет произвести вынужденную посадку самостоятельно».
В компании уверяют, что при приземлении самолет может получить только незначительные повреждения, ведь скорость снижения аппарата с раскрытой системой примерно равна скорости приземления обычного парашютиста. «Мы научились удерживать перегрузки в заданном диапазоне, — рассказывает Ермоленко. — Не так давно получили в Германии сертификат для использования систем на планере, а это о многом говорит: попытки разработать аналогичную систему предпринимали и немцы, и американцы, но ничего не добились».
На внешний рынок МВЕН вышла еще в 1994 году, поставив 10 парашютных систем в Венесуэлу. С тех пор география расширилась до 20 стран, специальных усилий для этого Ермоленко и Невельский не предпринимали. «Маркетингом и продвижением мы не занимались, кто покупает и куда отправляет, нас до последнего времени не интересовало», — признает Невельский. Только в 2014 году они запланировали создать дилерскую компанию в Европе.
Медлительность связана с не самым удачным первым опытом выхода на крупнейший в мире рынок авиации общего назначения — США. Пятнадцать лет назад основатели МВЕН связались с Поповым и договорились о встрече. Попов принял коллег из России радушно, «все показал и рассказал», как вспоминает Ермоленко. «Мы понимали, что основной рынок там, они много продавали, но мы имели гораздо больше разработок, — рассказывает он. — Хотели сделать что-то совместно, Попов был не против, но в результате ничего из этой затеи не вышло». Новое руководство Ballistic Recovery Systems к тому времени отстранило Попова от управления компанией и решило не иметь дел с конкурентами из России. На вопросы Forbes в американской компании не ответили. В последнем отчете на сайте Ballistic Recovery Systems говорится о годовой выручке $9 млн за 2008 год, стоимость акций за последние четыре года снизилась в 10 раз, капитализация компании в конце мая 2014 года не превышала $500 000.
Есть у МВЕН конкуренты и в Европе. В 1999 году чешская компания Stratos 07 начала продажи своей парашютной системы Magnum для летательных аппаратов весом до 500 кг. В основе чешской разработки — выстрел ракетой (как у Ballistic Recovery Systems) парашюта, уложенного в контейнер (как у МВЕН). Сейчас чешская компания делает системы для воздушных судов весом до 2 т и максимальной скоростью 300 км/ч. Системы казанской компании могут применяться на аппаратах в два раза тяжелее, достигающих в два раза большей скорости.
«Фермер» вместо «кукурузника»
Двадцать второго ноября 2011 года президент Казахстана Нурсултан Назарбаев принял участие в торжественном открытии в Караганде завода «КазАвиаСпектр» по производству специализированных
самолетов для сельскохозяйственных работ. Государство вложило в проект более 2 млрд тенге (более $10 млн), по планам предприятие должно было выпускать 36 самолетов в год. При чем здесь МВЕН? Лицензию на производство «КазАвиаСпектр» купил у казанских предпринимателей, которые начали проектировать малые самолеты еще в 2000 году.
«Для своих систем мы создали хорошее производство композитов, — рассказывает Ермоленко. — У нас стали заказывать части для самолетов производители из Самары, Киева. Думаем: зачем на сторону продаем, лучше для себя сделаем». Из всех малых летательных аппаратов самым окупаемым является самолет для сельхозработ, его и решили сделать. На сельском хозяйстве действительно можно хорошо зарабатывать. Обработка одного гектара земли с воздуха стоит около $10, самолет, по словам опытного пилота, может обработать за день до 2000 га, чистая прибыль с одного гектара равна $4. «Весной под обработку полей формируются целые авиаотряды и пролетают всю страну с юга на север», — рассказывает пилот.
В 2001 году МВЕН собрала команду авиационных инженеров, пригласила конструктора из Москвы, и за 16 месяцев компания спроектировала и построила одноместный самолет «Фермер». «Я летал на «Фермере», хорошая машина получилась, отлично управляется, может занять свою нишу в конкуренции с иномарками», — говорит генеральный директор «Казанского авиапредприятия» Магомед Закаржаев. В числе недостатков самолета Закаржаев назвал невозможность работы с сыпучей агрохимией. По его мнению, сдерживающими факторами являются сложность получения заработанных средств от сельхозпредприятий и низкие расценки.
Самолет МВЕН стоит около $150 000, иностранные аналоги гораздо дороже. Американские самолеты для авиахимических работ Air Tractor, например, отлетавшие более 10 лет, продаются в США по ценам от $300 000, Cessna 188 1978 года выпуска можно купить за $140 000, Ayres S2R 1973 года — за $150 000. Ан-2 («кукурузник»), самый массовый в мире самолет, используемый на сельхозработах, после эксплуатации 20–30 лет сейчас можно купить за 1–3 млн рублей. Из-за преклонного возраста, интенсивной эксплуатации и проблем с запчастями советский ветеран стремительно уходит с рынка — из 1500 машин не более 300 находится в летной годности. Создать замену «кукурузникам» в России пыталось множество фирм, но МВЕН подошел к решению этой задачи ближе всего.
В конце 2004 года в рамках Дней Республики Татарстан в Казахстане казанские предприятия демонстрировали свои достижения. Ермоленко и Невельский показали казахским чиновникам свой самолет сельхозназначения «Фермер». Аппарат чиновникам понравился, как и идея заменить им «кукурузники». «Казахстан — это 20 млн га обрабатываемой земли, без авиации там получить урожай очень сложно, — объясняет Невельский. — А для нас открывалась перспектива на 300–500 самолетов».
Идея создать завод по выпуску «фермеров» в Казахстане обсуждалась и согласовывалась около четырех лет. В 2010 году компания «КазАвиаСпектр» — СП казахского предприятия «АК Навигатор» и фирмы Ермоленко и Невельского — начала строительство завода, через год его открыли. А еще через пару лет, 11 октября 2013 года, Нурсултан Назарбаев на одном из заседаний правительства заявил: «В Караганде, например, завод по производству самолетов «Фермер», который с большой гордостью в свое время Серик Ныгметович [Ахметов, премьер-министр Казахстана] показывал, выпустил всего один аэроплан. И то, говорят, не летает. Сел на одно крыло. Зачем такая показуха нужна, если мы не работаем?» Через десять дней Департамент финансовой полиции Карагандинской области объявил, что установил факты хищения денежных средств, выделенных на строительство самолетного завода.
В ноябре 2013 года аким (глава) Карагандинской области Бауржан Абдишев объявил выговор двум своим заместителям за срыв сроков организации производства на «КазАвиаСпектре» и уволил заместителя начальника управления промышленности и индустриально-инновационного развития области. На вопросы Forbes о самолетном производстве глава Карагандинской области не ответил.
«Мы приостановили сотрудничество по проекту в Казахстане в 2011 году из-за отсутствия финансирования,— рассказывает Ермоленко. — Видимо, куда-то деньги пропали. Уголовное дело заведено, пусть разбираются». Сейчас партнеры продолжают финансировать проект, специалисты МВЕН налаживают поставленное из Казани оборудование, обучают персонал. Правда, масштаб не тот. «Если б у нас был контрольный пакет, все было бы иначе», — сокрушается Ермоленко.
В феврале 2014 года был подписан еще один договор об организации производства «фермеров» в Казахстане, в октябре-декабре 2014 года планируется выпуск двух самолетов. На собственной площадке в Казани компания построила восемь самолетов «Фермер» различных модификаций.
Производство самолетов не стало массовым, и вряд ли в ближайшее время спрос сильно вырастет. «Мы думали, что, как только разрешат частную авиацию, все бросятся покупать себе самолетики, — рассказывает Невельский. — Оказалось, это не так. О самолете и вертолете начинают думать в самую последнюю очередь, когда уже есть дом, дача, машина, катер… Да и государство нечего не делает, чтобы эту массовость обеспечить».
Сейчас в России зарегистрировано около 3000 воздушных судов малой авиации, еще около 2000, по мнению экспертов, летают без регистрации. В 2012 году парк малой авиации увеличился на 354 машины, по данным журнала «Авиация общего назначения». По оценке Владимира Тюрина, в 2013 году российский парк малой авиации стал на 500 летательных аппаратов больше. Примерно такими же темпами он будет расти и дальше — упрощенная уведомительная система на полеты, введенная в 2010 году, привлекает в авиацию все больше любителей. «Динамика зависит от финансов, — считает вице-президент Объединенной федерации сверхлегкой авиации России Валерий Жеглов. — Есть деньги у человека — будет летать, если нет — останется на земле».
Казанские предприниматели — люди увлеченные, они планируют новые проекты хотя бы ради собственного удовольствия. «Мы по специальности и призванию авиастроители и делаем это скорее из любви к искусству, — говорит Невельский. — Вкладываем, что зарабатываем. Возможно, от этого семьи страдают, недополучают что-то от нас».
На бумаге созданы проекты четырех самолетов, включая реактивный «Кинетик», строится двухместный вертолет, и ведутся работы по созданию парашютной системы спасения из вертолета. О каких суммах идет речь? Предприниматели не говорят. В бизнес-плане по созданию легкого сельскохозяйственного самолета МВЕН-22 говорится о необходимых вложениях 228 млн рублей в течение двух лет. «Наш бизнес приятный для нас и социально значимый, — говорит Ермоленко. — Что сделал в жизни? Спасал людей. Хорошо. Что еще? Делал самолеты, которые повышали урожайность. Еще лучше».