Один из самых громких инфраструктурных проектов последнего времени — строительство к 2018 году скоростной железной дороги из Москвы в Казань. 800 км нового рельсового пути, локомотивы, вагоны и сопутствующая инфраструктура обойдутся, по оценке главы РЖД Владимира Якунина, почти в $30 млрд. $37,5 млн на 1 км пути могут показаться космической суммой, если не вспоминать, что сверхзатраты и сверхусилия при строительстве железных дорог — почтенная отечественная традиция. С момента появления в России железных дорог страна не жалела средств на их строительство ни государственных, ни частных.
Царский поезд
Известный со школьных лет тезис Некрасова из знаменитого стихотворения «Железная дорога» — что главный стальной путь империи построил вовсе не граф Петр Андреевич Клейнмихель, а «тысяч пять мужиков, русских племен и пород представители» — верен лишь отчасти. Без менеджерских навыков и усилий, а также без финансистов-инвесторов железных дорог Россия бы не увидела. Первым капиталистом, решившим проложить рельсы в России, стал чех Франц Герстнер, обладавший способностями инженера, администратора и коммерсанта.
Герстнер родился в 1796 году в Праге, получил опыт постройки и эксплуатации железнодорожных путей на родине и в 1834 году прибыл в Россию. Подавая записку на высочайшее имя, хитрый чех отмечал, что «нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как дают возможность сокращать большие расстояния». Как условие своего участия в деле он потребовал ни много ни мало монополии на все железные дороги в империи на 20 лет.
К тому времени в Петербурге были уже наслышаны об успехах Джорджа Стефенсона, однако многие всерьез полагали, что холодные снежные зимы — непреодолимое препятствие для эксплуатации паровозов. Против государственного финансирования строительства был и министр финансов Егор Канкрин, бывший кем-то вроде Алексея Кудрина николаевского времени. Восстановление полуразрушенной экономики России после войн с Наполеоном (Александр I оставил после себя страну с огромным государственным долгом) приучило его экономить каждую копейку, и тратить деньги на экзотический «инфраструктурный проект» он точно не собирался, хотя и не возражал против финансирования его частным капиталом.
Специально созданная правительственная комиссия предложила для начала построить пригородную дорогу Санкт-Петербург — Царское Село — Павловск. 15 апреля 1836 года появился императорский указ о строительстве Царскосельской железной дороги. Герстнеру разрешалось учредить с этой целью акционерное общество с капиталом три миллиона рублей. Капитал собрали за полгода путем выпуска 15 000 акций, которые разошлись среди примерно семисот акционеров, преимущественно россиян. Таким образом, наша первая железная дорога была сугубо частным предприятием.
Герстнер понимал, что от успеха на этих 27 км от столицы до Павловска зависит его будущее и вообще судьба железных дорог в России. По утвержденному плану движение должно было открыться 1 октября 1836 года. На строительство наняли 1800 рабочих, разбитых на артели по 30–40 человек, каждая со своим подрядчиком. Одновременно приходилось решать множество задач — сооружать насыпь, возводить 42 моста, доставлять к месту и укладывать шпалы и рельсы, заказывать за границей локомотивы и вагоны. Вскоре стало ясно, что выполнить все в намеченные сроки (утвержденные царем!) не удастся. Пришлось просить военное ведомство срочно выделить в помощь 1400 солдат. С 27 сентября 1836 года (по старому стилю) начались поездки по железной дороге на уже готовом участке между Павловском и Царским Селом (3,5 км) в вагонах, запряженных лошадьми. Через месяц наконец прибыл первый паровоз из Англии, который незамедлительно был пущен на этом участке в присутствии императора. Скандала со срывом сроков удалось избежать, заняв внимание публики диковинной машиной. Долго не удавалось выкупить землю в самом Петербурге и пригородах — обыватели требовали за квадратную сажень огородов безумные 25 рублей ассигнациями, пользуясь спекулятивной горячкой.
Движение поездов между столицей и Царским Селом открылось лишь 30 октября 1837 года. К этому дню главный подрядчик в целях рекламы заказал несколько сотен медалей, на которых было выгравировано: «Строитель первой железной дороги Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам». Свидетельством успеха у петербуржцев детища соплеменника-славянина стала «Попутная песня» Глинки, написанная по царскосельским впечатлениям, — «И быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле».
А как же коммерческая сторона вопроса? Язвительный министр финансов Канкрин не преминул позже заметить: «В других государствах железными дорогами связывают промышленные пункты, у нас же выстроили такую в трактир» (вокзал Царского Села, как тогда и многие европейские, был по совместительству рестораном и концертным залом). Но это не помешало дороге окупиться и работать без малейшей государственной помощи до конца XIX века, когда ее купила более крупная Московско-Виндаво-Рыбинская дорога. Ежемесячные сборы Царскосельской дороги в дачный сезон составляли более 30 000 рублей: она давала примерно такую же годовую выручку, как три средние суконные фабрики (один из самых массовых типов промышленных предприятий России). Но самому Герстнеру получить дивиденды от этой дороги и начать строительство других не довелось. Из-за затяжек в строительстве и множества проблем он рассорился с акционерами и уехал в Америку, где и умер в 1840 году.
Труды роковые
Вторую железную дорогу России заложили, еще не построив первой: акционерное общество, созданное банкирами Царства Польского, входившего в состав империи, задалось целью построить стальной путь от Варшавы до границы с Австро-Венгрией. Но уже через пару лет общество обанкротилось, и это, как и дрязги акционеров Царскосельской дороги, надолго отвратило государство от поощрения коммерческой инициативы в железнодорожном строительстве. Наступил период казенного финансирования и администрирования, олицетворением которого и стал попавший в эпиграф некрасовского стихотворения Петр Клейнмихель.
Поступив на военную службу 15 лет от роду подпоручиком, он попал через четыре года в адъютанты к всесильному графу Аракчееву. Тот оценил исполнительного и пунктуального остзейского немца. В 26 лет Клейнмихель возглавил штаб управления военными поселениями (любимого детища Александра I и Аракчеева), а через год стал генералом. При новом императоре его карьера развивалась так же успешно: царь возвел преданного слугу в графское достоинство, а тот избрал своим девизом «Усердие все превозмогает».
Сооружение железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой предлагалось уже давно, и царь предоставил рассмотрение вопроса комитету министров. Министры сочли строительство излишним, но император не послушал их мнения и единолично принял решение: 1 февраля 1842 года появился указ о начале сооружения железнодорожного пути между двумя столицами.
Экономическая целесообразность дороги не казалась очевидной. По самым оптимистичным оценкам, с учетом огромных затрат на строительство окупиться магистраль могла только через 55 лет. Внутренний товарооборот в России тогда был небольшим. Причем между столицами он был односторонним — 80% грузов шло в сторону Петербурга — и в основном проходил по водным путям. Пассажиропоток между Москвой и Питером удовлетворялся гужевым транспортом. Можно сказать, что царь, принимая решение, как и нынешние российские руководители, исходил из политической целесообразности — желания показать миру, что и его страна способна осуществлять крупномасштабные проекты и идет в ногу с прогрессом. Николаю же принадлежит решение строить дорогу по прямой, то есть не отклоняясь в Новгород, к чему призывали многие консультанты, обосновывая это возможностью увеличить грузооборот.
Поэтому неудивительно, что строительство дороги, получившей затем название Николаевской, было решено производить за счет казны. Первоначальная смета в 43 млн рублей в итоге была превышена почти наполовину, конечная цена составила 67 млн — треть годового бюджета России того времени. Царю требовался доверенный человек, который сумел бы обеспечить исполнение столь масштабных работ и не допустил разворовывания гигантских средств. Чтобы иметь необходимую власть, Клейнмихель получил пост главноуправляющего путями сообщения (ранг министра). Техническим консультантом пригласили американского инженера Дж. В. Уистлера (отца великого художника-импрессиониста, который несколько лет прожил в Петербурге, где занимался в Академии художеств). Полагают, что именно Уистлер задал ширину колеи 1524 мм (5 футов), которая стала стандартом в России.
XIX век вошел в историю не только как «век пара». Едва ли не главным его достижением стало резкое повышение мобильности. Люди и грузы начали перемещаться по планете в невиданных прежде масштабах и с непредставимыми скоростями. Символом этого считается Суэцкий канал — величайшее инфраструктурное достижение столетия. В России таким «суэцким каналом» по своей новизне, технической сложности и объемам затраченных усилий стала Николаевская железная дорога.
Железнодорожное строительство в XIX веке (не только в России) выполняло роль локомотива технического прогресса и экономического роста. Дороги требовали огромного количества металла — для рельсов, паровозов и вагонов, а также угля и древесины. Возникали огромные машиностроительные заводы, например Александровский в Санкт-Петербурге, выпускавшие подвижной состав. Вдоль дорог прокладывались телеграфные линии для сигнализации и обеспечения безопасности движения.
У Клейнмихеля, как и у строителя Суэцкого канала Лессепса, не было инженерного образования, но имелись воля, дотошность, склонность не доверять благополучным рапортам и на месте знакомиться с обстановкой. Не дозволяя себе пристрастности, он выделял и выдвигал ценных работников. Россия еще не знала подобных задач — длина пути составляла 645 верст, он проходил по заболоченной либо холмистой местности, через леса. Предстояло переместить 46 млн кубометров грунта, построить 190 мостов, два вокзала, 34 станции со всей инфраструктурой (водокачки, депо и т. д.), около сотни водотоков и путепроводов. А перед началом работ предстояло провести топографическую съемку всего пути, выполнить геологические изыскания (отсутствовали даже подробные карты местности).
Клейнмихель удачно сочетал делегирование полномочий с оставлением за собой принятия принципиальных решений. Дорогу он разделил на две дирекции: северную и южную, они в свою очередь делились на участки, а участок — на несколько дистанций. Во главе участков и дистанций стояли инженеры, которых Клейнмихель сразу же отсек от всех финансовых и хозяйственных вопросов. Они отвечали только за техническую сторону дела, а подрядчики-строители финансировались помимо них. Таким образом, корыстных связок исполнитель — заказчик удалось избежать. В земляных работах одновременно участвовали до 40 000 сезонных рабочих в основном из Белоруссии (так что у Некрасова в стихотворении неслучайно появляется изможденный лихорадкой «высокорослый, больной белорус»). Индивидуальных контрактов не подписывали: договор заключали с артелью, члены которой несли коллективную ответственность. Так при отсутствии развитых правовых отношений было легче поддерживать дисциплину. За сезон землекоп мог заработать до 35 рублей. Для мужиков это было не так уж и мало. В Петербурге лакей получал 35–40 рублей в месяц, а землекопы были людьми неквалифицированного труда, да к тому же выходцами из Белоруссии, где условия жизни были наихудшими в империи. Полученные деньги белорусские «гастарбайтеры» могли отправлять домой практически целиком: кормили на стройке бесплатно.
А что же описанные в «Железной дороге» ужасы? Ведь если бы, по стихотворению, «каждый подрядчику должен остался», дорога, в свою очередь, осталась бы без строителей уже на второй сезон работ: ведь туда приходили по вольному найму. Но и обманы при расчете были нередки, существовала жесткая система штрафов. В договорах значилось: «Если кто из рабочих сделается болен, то подрядчики обязаны пользовать его таким порядком, как будет установлен для всех вообще артелей, вычитая с больного на продовольствие на харчи — 15 копеек и за медикаменты за время поступления в лазарет — 5 копеек серебром в сутки, и платы за те дни по расчету не полагать. Если кто из рабочих волею божьей помрет, не отработав забранных им денег, то таковые вычесть из общей суммы, причитающейся на артель».
Таким образом, деньги недоплачивались в основном из-за штрафов. Смертность же была обычной для ситуаций того времени, когда в одном месте собиралось много народа: основной причиной смерти были вспышки инфекционных заболеваний — холеры и тифа. Из 45 000 работавших на строительстве дороги рабочих умерло до 6000, большинство от сыпного тифа, эпидемия которого бушевала тогда в Белоруссии и северо-западных областях России. Это примерно соответствовало смертности от инфекций (не боев!) в армиях Гражданской войны в США и в войсках Франции и Британии в Крымскую кампанию.
То исключительное положение, которое занял граф Клейнмихель в царском окружении, давало неистощимые поводы для злословия завистников в его адрес. Главным противником Клейнмихеля при дворе был другой фаворит — морской министр князь Александр Меншиков. Поскольку граф отвечал за достройку Исаакиевского собора, первого постоянного моста через Неву и Николаевскую дорогу, Меншиков шутил: «Достроенный собор мы не увидим, но увидят дети наши; мост мы увидим, но дети наши не увидят, а железной дороги — ни мы, ни дети наши не увидят». Никто не мог поверить, что, распоряжаясь такими средствами, граф ничего не брал себе. Но никто не мог указать хоть на один факт взятки, потому в светском обществе ходили бесчисленные сплетни о том, что, говоря современным языком, «вопросы решает» за мзду его жена.
Не спасло репутацию графа даже открытие дороги в намеченный срок — в августе 1851 года император с семейством первым проехал по ней из Петербурга в Москву. И «прогрессивная общественность», и придворные кланы ликовали, когда в 1855 году молодой царь Александр II отправил Клейнмихеля в отставку: настолько испорчена была его репутация, свидетельством чему — стихотворение Некрасова, вобравшее в себя все ходячие штампы того времени.
Частная инициатива
После завершения Николаевской дороги в железнодорожном строительстве на несколько лет наступило затишье. Казна не имела более свободных средств, а Крымская война истощила бюджет, одновременно показав, как сильно отстает империя по части путей сообщения: снабжение экспедиционного корпуса союзников в Крыму за тысячи верст от Парижа и Лондона было налажено лучше, чем у русских войск на собственной территории.
В этой ситуации Александр II принял решение снова допустить частный капитал до строительства железных дорог. В январе 1857 года появилось «Главное общество российских железных дорог» с акционерным капиталом 275 млн рублей. Костяк акционеров составили зарубежные банкиры. В планах компании было проведение и эксплуатация дорог между основными городами европейской части России. Но удалось реализовать только достройку линии Петербург — Варшава (начатую еще при Николае I за счет казны) и линию Москва — Нижний Новгород. Компания оказалась на грани банкротства, и спасти ее удалось только вливанием 28 млн рублей из бюджета.
Крах этого «нацпроекта» показал: рискованно закапывать миллионы в дорогу только потому, что она может соединить крупные промышленные и торговые центры. К примеру, существующий, хотя и немалый, грузооборот между Москвой и Нижним Новгородом обслуживался речным транспортом. Будущее было за направлениями, где грузы шли в основном на гужевом транспорте: такие оказывались баснословно прибыльными. Взамен иностранных выдвинулись отечественные инвесторы, получившие известность как «железнодорожные короли» — на всю Россию прозвучали фамилии Губонина, Полякова, Кокорева, фон Дервиза и фон Мекка, занявших в общественном сознании незавидную роль сегодняшних олигархов. Неслучайно министр путей сообщения Сергей Витте писал: «Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству».
Приоритет частного строительства отстаивал министр финансов Михаил Рейтерн (1862–1878), до того — управляющий делами комитета железных дорог. Именно он создавал исключительно льготные условия для частного капитала, а в 1868-м даже покусился на святая святых, передав в частные руки Николаевскую железную дорогу.
«Золотые» стройки
На строительстве магистрали Москва — Саратов встретились два человека, еще не предполагавшие, что их случайное знакомство обогатит обоих. Павел фон Дервиз служил секретарем правления Компании Саратовской дороги. В 1860-м ему было 34 года и ничем он еще не отличился. Позади были 10 лет заурядной чиновничьей службы, после которой он решил попробовать себя на вольных хлебах. Должность секретаря не предполагала особой власти; он, скорее, был делопроизводителем. Однако его знакомство с инженером Карлом фон Мекком, также оставившим государственную службу, означало новый этап в жизни.
Саратовская дорога строилась этапами. Первый, Москва — Коломна, протяженностью 117 верст был проложен за два года, с 1860 по 1862 год. Это было целиком заслугой фон Мекка. Выпускник Института путей сообщения, служивший ранее в дорожном ведомстве, он оказался блестящим организатором. Главным подрядчиком была фирма известного промышленника Дурова, а фон Мекку достались субподряды на часть земляных работ. Но в процессе строительства он быстро выдвинулся на первые роли и затмил остальных контрагентов. Среди подрядчиков в ходу была его поговорка «честность в расчетах — это тоже коммерция». На слово фон Мекка полагались, по всем техническим вопросам консультировались в первую очередь с ним.
Но в отличие от организационных проблем строительства финансовые решались из рук вон плохо. Хотя в правление этой частной компании вошли великие князья и наследник-цесаревич Николай Александрович, в 1863 году она обанкротилась. Далее Коломны поезда не шли, Саратов казался несбыточной мечтой.
Однако Дервиз предложил продолжить путь пока что до Рязани, создав и возглавив «Общество Московско-Рязанской железной дороги». Капитал определили в 15 млн рублей. Министр Рейтерн, крайне заинтересованный в успехе предприятия, гарантировал акционерам сохранность их средств от имени государства. Акции размещали за границей — на Берлинской бирже. Впечатленный способностями фон Мекка, Дервиз пригласил его сотрудничать, определив главным подрядчиком. Уже в августе 1864 года первые поезда прибыли в Рязань. Союз двух немцев оказался прибыльным партнерством, современники шутили: «Магомет нашел в Мекке свою погибель, а Дервиз — свое спасение».
Дервиз решал финансовые вопросы, привлекал акционеров, не забывая задействовать связи компаньона в Министерстве путей сообщения. Мекк занимался прокладкой дороги, днюя и ночуя на стройке. Вместо 62 000 рублей верста обошлась в 40 000. Сэкономленное партнеры забирали себе: подрядчик заработал 1,5 млн чистой прибыли, Дервиз — еще больше. По тем временам это были невероятные деньги, «слава» о нуворишах облетела всю Россию. А ведь прошло всего четыре года, как фон Мекк покинул чиновничью службу, где получал 1500 рублей в год, на которые содержал жену и пятерых детей.
Следующим этапом стало продление дороги до Козлова (ныне Мичуринск). Дервиз через Рейтерна выбил концессию, и опять в дело был взят фон Мекк. Он брался построить дорогу за 6 млн рублей (по 30 000 за версту). Официальная прибыль подрядчика должна была составить 280 000 рублей. Но благодаря удешевлению строительства неофициальная прибыль опять достигла почти миллиона.
Почему дорога от Москвы через Рязань в затерянный в тамбовских степях Козлов оказалась столь выгодной? Эту дорогу фактически проложили по пути, по которому уже несколько столетий шла перевозка гужевым транспортом хлеба из степей юго-востока в центр страны. Вскоре новая одноколейка оказалась уже перегруженной, и пришлось спешно строить второй путь.
Третьим (и последним) совместным проектом двух немцев стала прокладка Курско-Киевской железной дороги в 1866–1868 годах. Закончив его и заработав еще миллион, «Русский Монте-Кристо» (так газетчики прозвали Павла фон Дервиза) решил отойти от дел. Как вспоминал Витте, он ответил фон Мекку, звавшего его в очередной проект, что «он не такой дурак, чтобы раз нажив состояние, стал им рисковать; что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената». В 1868 году Дервиз уехал в Ниццу, где построил себе дворец Вальроз. Затем переехал в Лугано, где возвел виллу, спроектированную лучшими архитекторами того времени. Дервиз развелся с женой, оставив ей с детьми миллион рублей, а сам погрузился в вихрь удовольствий с лучшими красавицами света и полусвета Европы. Он спешил наслаждаться, словно чувствуя, что жить ему осталось недолго. В 1881 году в возрасте 55 лет Дервиз умер. На помин души от него осталась больница Св. Владимира в Москве.
Карл фон Мекк прожил столько же, но «для себя» пожить не успел или не захотел. До последнего дня он занимался железнодорожным строительством, хотя работать ему было все труднее — в некрологе «Московские ведомости» писали, что «миллионы, полученные фон Мекком, положили начало той железнодорожной горячке, которая несколько лет сряду волновала все общество России». В условиях острой конкуренции, когда соперники действовали даже через любовницу Александра II княжну Долгорукую, зарабатывать миллионы стало непросто.
Судьба наследства фон Мекка печальна. Старший сын спился и рано умер, прокутив свою долю. Младший, Николай, напротив, был талантливым управленцем. Он с блеском руководил 27 лет Московско-Казанской железной дорогой, но поверил большевикам, что его таланты будут востребованы и при новой власти, и не эмигрировал. В 1929-м его расстреляло ГПУ.
Впрочем, кто знает, как развивалось бы строительство отечественных путей сообщения, не случись 1917 года.