Старенькая «Нива», водруженная на гусеничные колеса метровой высоты, громыхая и лязгая, катилась по улицам подмосковного Зеленограда. Владельцы машины — будущие учредители компании «Вилтракс» — испытывали свое изобретение. Выехав из города и преодолев заболоченное предлесье, «Нива» сумела вытащить увязший там Jeep Grand Cherokee. Случилось это в 2001 году — за пару лет до выхода бессоновского «Taxi 3» со знаменитым эпизодом превращения Peugeot 406 в мини-танк. В фильме «переобувание» автомобиля занимает 16 секунд. У российских предпринимателей поначалу на это уходило несколько часов, затем час-полтора, и теперь за год они продают около 50 гусеничных комплектов.
«Есть два типа предпринимателей: правильные и неправильные, — объясняет совладелец «Вилтракса» Евгений Бойко. — Первые делают деньги на чем угодно, хоть на семечках. Я отношусь ко второму типу и берусь только за то, что интересно». В 1999 году, проходя по офису своей ремонтно-строительной фирмы «Реинвест», Бойко остановился поговорить с проектировщиком, листавшим автомобильный журнал. Взгляд директора «Реинвеста» упал на фото машины с треугольными гусеничными агрегатами вместо колес. Ткнув пальцем в картинку, он сказал: «Давай сделаем то же самое на «Ниву».
Это было чистое развлечение, признается Бойко. На разработку первого гусеничного комплекта ушло два года. Ленты для таких катков нужно делать из специальной резины. Бойко использовал автомобильные покрышки. Конструкция на испытаниях прожила полчаса, что не убавило изобретательского азарта. Как бизнес-проект Бойко свою задумку по-прежнему не рассматривал. Отвлекшись от строительного бизнеса (в «Реинвесте» он владеет 33%), предприниматель взялся за сыро-молочное производство — купил долю в отсталом заводике в Тверской области, взял в лизинг современное оборудование. В пустующем цехе он разместил «свой хлам» по сборке гусеничных систем.
Сырный бизнес не задался. Не договорившись с основными собственниками молокозавода, Евгений Бойко продал свою долю. Вместе с ним ушел другой соинвестор — Олег Пясецкий, успевший увлечься самодельными гусеничными системами. Пясецкий хорошо разбирался в снегоходной технике и взял на себя конструкторские работы. Окрестности тверской деревни Горицы партнеры посчитали отличным местом для испытаний. Идеей фикс стало желание добраться на своих гусеницах до лесного озера, окруженного болотными топями.
В 2004 году Бойко и Пясецкий приобрели в Горицах дом с участком и построили мастерскую. Работали без выходных. На испытаниях, случалось, застревали в лесу, и тогда приходилось вызывать из деревни бульдозер для эвакуации. «Многое узнавали впервые», — рассказывает Олег Пясецкий. Например, что оси из обычной стали лопаются при минус 40 (партнеры хотели, чтобы их системы работали в любых погодных условиях). На поиск поставщика гусеничной ленты ушел целый год. Условия российских производителей Бойко не устроили. Китайцы взялись изготовить гусеницы для заказчика в разы дешевле и быстрее, но первые ленты выдержали лишь сотню метров прогона. Изменяя технические параметры и отбраковав около двух десятков гусеничных комплектов, изобретатели создали надежную конструкцию и добрались-таки до заповедного озера. В мае 2007 года они решили превратить увлечение в бизнес и зарегистрировали ООО «Вилтракс»: 70% долей у Бойко, 10% у Пясецкого (и должность гендиректора), еще по 10% долей у Тахира Бисвахова и Михаила Бондаренко — партнеров Бойко по другим бизнесам (строительство и розничная торговля).
Гусеничная система Wheeltracks, придуманная в Горицах, разрабатывалась для полноприводных автомобилей любых марок — базовую версию можно видоизменять в зависимости от веса (до 3,5 т) и конструкции машины. Сейчас «Вилтракс» предлагает шесть типов гусеничных движителей и четыре типа лент к ним; цена комплекта — от 220 000 до 320 000 рублей. Сборку Бойко организовал на площадях механического завода в Коломне и там же наладил производство части комплектующих. Гусеничные ленты он заказывает в Китае, некоторые детали закупаются в России.
По словам основателя «Вилтракса», инвестиции в сумме составили примерно $1 млн. На самоокупаемость компания вышла уже в 2010 году. Особой рекламы не понадобилось — предприниматели лишь разместили в YouTube несколько роликов. У них появились оптовые продавцы на Дальнем Востоке — такие же энтузиасты. Руслан Шамьюнов из Владивостока взялся продавать Wheeltracks в своем автосервисе. Чтобы снабдить Wheeltracks креплениями под конкретную модель, Шамьюнов искал авто той же марки, что у заказчика («догонял машины на дорогах, прижимал к обочине»), уговаривал владельца опробовать комплект и только потом отправлял заказ клиенту.)
За пять лет «Вилтракс» продала около 200 гусеничных комплектов. В 2012 году она получила 15 млн рублей выручки. Рентабельность производства Евгений Бойко оценивает в 25–30%. Как отметил Андрей Судьбинов, заместитель главного редактора Off-Road Drive, подмосковная компания стала первым конкурентом американской Mattracks, выпускающей гусеничные движители с 1994 года. Комплект от Mattracks стоит гораздо дороже — до $40 000, но главное, американцы не производят системы для легковых автомобилей.
Оценить емкость российского рынка гусеничных систем никто не берется. На рынок пытались выйти фирмы из Москвы, Красноярска и Челябинска, но массовых продаж им наладить не удалось. Например, красноярская «Маккой», как говорит ее менеджер Роман Чайчук, в 2007 году приостановила сборку комплектов «Пластун» для доработки конструкции. Производство должно возобновиться весной-летом 2013 года — уже есть более 150 заявок от покупателей. В этом же году стартуют продажи канадской гусеничной системы Track-N-Go, обещает представитель фирмы AD Boivin Дмитрий Кузнецов.
Владельцы «Вилтракса» готовы работать на конкурентном рынке. Евгений Бойко наращивает производственные мощности, Олег Пясецкий собрал и опробовал первый собственный станок для производства гусеничных лент. Бойко даже говорит о возможности выпускать до 1000 комплектов в год — спрос на рынке много выше предложения. У «Вилтракса» есть заявки на дилерские договоры из 50 регионов России, Wheeltracks интересовались компании из стран СНГ, Восточной Европы и Арабских Эмиратов. Но партнеры не спешат заключать контракты — расширение производства еще не завершено. К тому же они хотят продать свою компанию частично или целиком и сейчас ведут переговоры с бизнесменами из Венгрии.
Не жалко ли расставаться с проектом мечты? Евгений Бойко объясняет: «Нам нравится изобретать, испытывать, доводить до совершенства. Массовое производство для нас — рутина». Его новая задумка — автомобиль с предустановленными гусеницами, чтобы водитель мог с трассы сразу «нырнуть» в бездорожье. Олег Пясецкий кивает: технические решения уже созрели, он с прошлого года горит желанием их реализовать. На очередное увлечение партнеры и планируют потратить деньги от продажи «Вилтракса». «Мы же неправильные бизнесмены», — улыбаясь, говорит Бойко.