Дорожный разбор

Российский строитель, хозяйственник с 40-летним стажем Олег Хоменко, затягиваясь сигаретой в кабинете сотрудника Следственного комитета МВД, поперхнулся, когда услышал брошенную ему фразу: «Вопрос один. Скажите, как [мэра Москвы Юрия] Лужкова кормили, и можете быть свободным». Участливо придвинув пепельницу, следователь пояснил свою мысль: «Можно поставить вопрос иначе — каким образом вы, ваша компания получила контракт на строительство Московской кольцевой автодороги?»

Генерального директора «СУ-802» пригласили побеседовать со следователем утром 8 декабря 1999 года — в стране полным ходом шла, пожалуй, самая грязная кампания по выборам в Государственную думу (Лужков был в тройке лидеров партии «Отечество — Вся Россия»). После десяти дней задержания Хоменко перевели с Петровки, 38 в Бутырский СИЗО, затем в «Матросскую тишину». «В Бутырке, конечно, тяжело было: три десятка шконок, а людей еще больше», — рассказывает Хоменко (сейчас ему 69 лет).

Его разговор со следователями растянулся на 14 месяцев содержания под стражей, превратившись в дело о хищении 250 млрд неденоминированных рублей (чуть больше $40 млн) из средств, выделенных московским бюджетом на строительство МКАД. Украденные 20 см кольцевой автодороги (две полосы шириной по 10 см у каждой обочины) долго обсуждались в прессе. Чего здесь только не было: фирмы-однодневки, липовые подряды, подмена качественных строительных материалов дешевыми, отмывание денег и счета в западных банках, недвижимость в Швейцарии. Судебные решения, по которым Хоменко с двумя подельниками приговаривался к заключению, два раза отменялись и отправлялись на пересмотр. Через девять с лишним лет, 30 декабря 2008 года, уголовное дело в отношении Хоменко было прекращено за истечением срока давности. За эти годы масштабы дорожного строительства в стране и потраченные на него средства многократно возросли.

В мае 2008-го Владимир Путин подписал федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы»: на строительство и ремонт автомобильных дорог планировалось выделить 4,3 трлн рублей, протяженность магистралей федерального значения за этот период должна увеличиться почти на 6000 км, до 27 200 км. Кризис внес коррективы — Минэкономразвития и Минфин предложили срезать расходы на автодороги в 2010–2012 годах с 1,4 трлн рублей до 580 млрд рублей, оставив в среднем по 190 млрд рублей в год (в 2008-м было потрачено 410 млрд рублей). При этом, по самым скромным оценкам, 25% средств, выделяемых государством на дорожное строительство, разворовывается. Кто и как осваивает сотни миллиардов бюджетных рублей?

В советской плановой экономике не было денежных расчетов между заказчиком строительства (министерство, главк, трест) и подчинявшимся ему исполнителем (как правило, многочисленные СУ). В 1975 году Олег Хоменко стал начальником управления дорожного треста — ему доверили строительство 10 км трассы Москва — Киев, после того как в должности начальника участка он в рекордные сроки построил взлетно-посадочную полосу в одном из московских аэропортов. Сметная документация на строительство приходила из треста, оттуда же поступала техника, распоряжения по объемам и срокам работ. «О деньгах речи вообще не шло», — вспоминает Хоменко. Хотя формально строительство десятикилометрового участка шоссе обошлось в 3 млн рублей — расчеты прошли между министерствами.

Прошло 20 лет, и централизованное распределение ресурсов осталось в далеком прошлом. Бывшие дорожные тресты и управления, отколовшиеся от министерств транспортного строительства, стали частными компаниями, но советские связи еще работали. В 1995-м компании Хоменко «СУ-802» достался подряд на реконструкцию 21 км Московской кольцевой автодороги сметной стоимостью $300 млн (всего на МКАД в 1995–1998 годах было потрачено $3,5 млрд, по тем временам это были огромные деньги — почти треть золотовалютных резервов страны).

Головным исполнителем проекта по реконструкции МКАД столичные власти назначили «Центродорстрой» (бывший трест, строивший московское «кольцо» еще в 1956-м), но при этом существовал еще и генеральный подрядчик — «Трансстрой» (бывшее министерство транспортного строительства). На деле реконструкцией занимался «Центродорстрой» — предприятие возводило, например, ограждения и ставило освещение разделительной полосы, а функции «Трансстроя» были неясны. Бывшим министерским чиновникам из этой компании нужно было срочно найти применение ей и себе, и в качестве еще одного исполнителя они пригласили «СУ-802». «В «Трансстрое» сказали, что втащат меня на стройку, так и получилось», — вспоминает Олег Хоменко.

Распределение подрядов — ключевой этап дорожного строительства. Лакомые куски всегда достаются нужным компаниям, даже если формально проводятся тендеры. Один из последних примеров. Стараниями депутатов Госдумы из Воронежской области в федеральном бюджете 2007 года было предусмотрено финансирование строительства дорог в регионе на 1,2 млрд рублей, около 700 млн рублей планировалось выделить на новые дороги в Воронеже. Деньги из федерального бюджета полностью еще не были перечислены, а руководитель Главного управления дорог области Егор Сисев уже организовал строительство. По всему Воронежу начались дорожные работы. «Конкурс провели задним числом, под него и подверстали сметы, — рассказывает депутат Воронежской областной думы Андрей Померанцев. — На конкурс пришли только свои, им и были обещаны подряды».

Померанцев получил доступ к сметам дорожного строительства в Воронеже — по его словам, по документам получалось, что улицы, на которых велись работы, стали на 3–4 м шире (вспомним про «скромные» 20 см МКАД), капитальный ремонт на бумаге превращался в текущий на деле и пр. В 2008 году по результатам проверки, выявившей многочисленные нарушения и приписки, были возбуждены уголовные дела. Осужден никто не был. «Не знаю, чем они прокуратуру уломали, но виновных не нашли», — говорит Померанцев. Сисев больше не работает в Главном управлении дорог Воронежской области, связаться с ним Forbes не удалось.

По оценке Померанцева, деньги, полученные на строительство дорог в Воронеже, распределялись по компаниям за откат в 10–30% стоимости подряда. В среднем по России взятка чиновникам за дорожный контракт составляет 15% — такую оценку приводили Forbes и сметчики, и строители. В Москве ни за какие деньги невозможно пробиться на строительный рынок со стороны, утверждают дорожники.

Можно ли бороться с чиновничьим произволом? Владелец строительных фирм в Ивановской области Тельман Фероян посчитал, что можно, и подал заявление в правоохранительные органы. Вечером 18 июля 2005 года в кабинет губернатора Ивановской области Владимира Тихонова нагрянули следователи прокуратуры. За два дня до этого при получении взятки в размере 400 000 рублей был задержан и. о. начальника областного Управления автомобильных дорог общего пользования (Ивавтодор) Валерий Цой. Он получил деньги от Ферояна за подряд на строительство автомобильного шоссе Шуя — Кинешма. Всего Цой якобы потребовал с бизнесмена 15 млн рублей, пояснив, что эти деньги он передаст губернатору. (После этого Фероян и обратился в прокуратуру.)

Дело в отношении Тихонова было прекращено в 2006 году за отсутствием в его действиях состава преступления. Валерий Цой получил шесть лет колонии строгого режима. Фероян стал депутатом местного законодательного собрания, его фирмы продолжают заниматься дорожным строительством в области, где успел смениться губернатор. Историю четырехлетней давности предприниматель вспоминает неохотно. Что-нибудь изменилось за эти годы? «После того как Валерий Цой сел, работать стало намного проще», — лаконично заметил Фероян.

После распределения подрядов начинается следующий этап освоения бюджетных денег — собственно строительство. По оценке гендиректора одной из московских проектных организаций, если откат чиновникам за подряд превышает 15%, строители обязательно будут экономить на качестве материалов и работ.

Экспертиза, проведенная в рамках уголовного дела Олега Хоменко, выявила, что при строительстве вместо дорогого калиброванного песка использовали обычный, более дешевый; по документам траншеи рыли бригады строителей вручную, а на деле — экскаватор и т. д. Владелец «СУ-802» говорит теперь, что не мог контролировать работу своих подрядчиков: «Как я мог определить, какая фирма из 62 подрядчиков — «однодневка»? Я им деньги перечислял, они работу делали».

Строители называют экономию на качестве «рационализацией», а разницу, которую в результате махинаций кладут в карман, — «дополнительной прибылью». Руководитель одной из дорожных компаний рассказывает, как «зарабатывает» лишние 30%: «Песчаный карьер по смете расположен за 100 км, а мы нашли в 2 км; в смете предусмотрен строительный городок, а мы вагончики привезли старенькие, но удобные. Такие вещи вообще поощрять надо!»

Ценообразование на рынке строительных материалов на самом деле весьма специфично. Карельский холдинг «Карелнеруд» целыми эшелонами поставляет щебенку на строительство автомобильных дорог. «Наша щебенка намного дешевле, чем в Америке или в Европе, но что получается? — объясняет президент холдинга Вячеслав Смородин. — Мы продаем, условно говоря, ее за 100 рублей, в Питере она стоит 200 рублей. В нее добавили 6% битума, смесь стоит уже 1000 рублей, а если еще и раскатать, то это уже 7000 рублей».

Последний этап дорожного строительства — приемка объекта. И здесь тоже происходят удивительные истории. Председатель дорожного комитета Карелии Альбек Гиззатулин сначала получил взятку в виде квартиры стоимостью 690 000 рублей за распределение подряда на строительство автомобильной дороги в Медвежьегорском районе республики на 18 млн рублей, а потом принял дорогу, которой не было. Местная фирма «Трансстрой» деньги получила, но дорогу не построила. В июле 2006-го Гиззатулин получил шесть лет колонии строгого режима.

«Сказав, что в дорожной отрасли существует коррупция, я никакой тайны не раскрою, но все было не так однозначно, — рассказывает Сергей Галактионов, второй совладелец «Техностроя» (так сейчас называется «Трансстрой»). — История тянулась не один год. Сложились определенные условия, которые нужно было выполнять. Гиззатулин не один принимал решения, были задействованы и другие люди, но он оказался не в том месте и не в то время». По версии Галактионова, нельзя говорить, что дороги не было: ее все-таки начали строить и лишь временно заморозили работы, перебросив материалы и технику на другой объект.

Как бы то ни было, после суда над Гиззатулиным «Трансстрой» (выручка компании составляла 500 млн рублей) не смог выиграть ни одного тендера на строительство или ремонт автомобильных дорог в Республике Карелия. Сейчас компания ремонтирует трассу Мурманск — Санкт-Петербург в Мурманской области.

Случаи «исчезновения» дорог (хотя по документам они есть) не единичны. Пермский губернатор Олег Чиркунов не нашел дороги к аэропорту Перми, которая должна была быть построена по программе «Модернизация транспортной системы России». «Нет дороги. Вернее, по документам-то она есть. Построена в 2004 году, и деньги заплачены. А в жизни ее нет. Пропала. Растворилась», — написал губернатор Пермской области в своем блоге. Работы у местной прокуратуры прибавилось.

Четырехэтажный офис «СУ-802» покрашен в светло-бирюзовый цвет и рядом с неброским зданием городской администрации подмосковного Реутова смотрится как Зимний дворец.

В ходе уголовного дела в отношении Хоменко (он занимает сейчас должность председателя совета директоров «СУ-802») всплывали офшорные компании, через которые отмывались деньги, его коттедж, $700 000 на личном счете в Швейцарии и еще несколько эпизодов. Теперь заслуженный строитель готов с легкостью все объяснить, правда, не вдаваясь в подробности. «Коттедж был приобретен на мое имя, но не мной, а компанией, у которой я когда-то покупал технику в Швейцарии», — говорит он. Счет в швейцарском банке он действительно открыл, но о поступлении на него денег за агентские услуги от канадской компании сам узнал только после проверки правительства Москвы. По версии Хоменко, с представителями этой канадской фирмы он познакомился в США и долго беседовал с ними о строительстве дорог в России и перспективах этого рынка. Он полагает, что, возможно, за эту консультацию и были переведены $700 000. «Когда стало известно об этих деньгах, мне посоветовали от них избавиться, мой начальник службы безопасности узнал счет МВД на Кипре, туда я их и перевел», — довольно путано излагает Хоменко. О каком «счете МВД» идет речь, он не уточняет.

Впрочем, уголовные дела в отношении Хоменко и сопутствующий скандал не оставили его фирму на обочине. С 1998 года генеральных подрядов компания не получала, но и на субподрядах работы хватает. Среди объектов — пассажирский терминал аэропорта «Внуково», участки Третьего транспортного кольца в Москве, Боровского и Киевского шоссе, Ленинградского проспекта. Выручка в 2008-м составила около 2 млрд рублей.

Сейчас все силы «СУ-802» брошены на десятикилометровый участок Четвертого транспортного кольца Москвы. Строительство этой магистрали планируется завершить в 2013 году, сметная стоимость — 660 млрд рублей на 74 км дороги, то есть в среднем один километр обойдется московскому бюджету в 9 млрд рублей, или $280 млн. Цена некоторых участков нового кольца и вовсе зашкаливает: в июне 2008-го крупная московская компания «Мостотрест» выиграла право строительства 3,8 км — она получит 66,2 млрд рублей, то есть больше $700 млн за километр по прошлогоднему курсу и больше $500 млн по нынешнему.

Средняя стоимость дорог, которые должны быть построены по программе развития транспортной системы России в 2010–2015 годах, составляет $18 млн за км. Сейчас стоимость 1 км дороги в России — $13 млн, для сравнения: в Германии —$12 млн, в Китае — $3 млн (см. стр. 121). При этом качество дорожного покрытия в России не идет ни в какое сравнение с европейским: нигде в мире дороги ежегодно не ремонтируют (в Великобритании, например, ремонт осуществляют раз в 15 лет).

Размер финансирования дорожного строительства заложен в федеральной целевой программе на несколько лет вперед, но сумма на каждый год утверждается в бюджете. Деньги поступают на счета Федерального казначейства, как правило, ближе к осени. Региональные подразделения Федерального дорожного агентства (Росавтодор) определяют объем работ в рамках полученного финансирования, проводят тендеры, распределяют подряды и следят за выполнением заказов. Муниципальные дороги финансируются из региональных бюджетов, это вотчина местных чиновников (траты на дороги только в Москве могут превышать расходы на федеральные трассы).

Как определить, сколько стоит строительство (ремонт) дороги? Любой проект начинается с составления сметы. В России в проектно-сметных организациях различной формы собственности трудится 240 000 человек. У большинства крупных строительных предприятий есть дочерние сметные компании. В систему Росавтодора входит даже специальный НИИ. При этом абсолютно все участники процесса — чиновники, проектные организации, подрядчики — заинтересованы в завышении сметной стоимости. У тех же сметчиков оплата зависит от бюджета — как правило, это 4–7% от расчетной стоимости. Если расчет проводился дочерней структурой строительной фирмы, то и подряд, скорее всего, достанется ей.

По подсчетам российского Союза инженеров-сметчиков, в 85% случаев стоимость дорожного строительства можно считать завышенной на 15–30%. Сметчики с легкостью могут раздувать ее, ничего не нарушая. Дело в том, что все расчеты основываются на стандартах прошлого века. «В основе у нас сметные нормативы 1984 года, которые соответствуют технологии строительства 1950–1960-х годов», — говорит президент Союза Павел Горячкин. Стоимость складывается с учетом работы техники сорокалетней давности, которая давным-давно не используется: современные дорожные машины и технологии позволяют повысить производительность на 30–40%, но смета это не учитывает.

Раз уж все начинается со сметы, составители смет имеют возможность смотреть в корень проблемы и даже знают, как побороть воровство на дорожном строительстве. Горячкин считает, что при правительстве России (как, например, в Германии) нужно создать единый орган по вопросам ценообразования в строительстве и установить предельно допустимые ценовые максимумы. Сейчас сметным нормированием и ценообразованием занимается Минрегионразвития, проектную смету и техническую документацию проверяет Главгосэкспертиза, а Росавтодор входит в систему еще одного министерства — Минтранса. Олег Белозеров, замминистра транспорта, бывший руководитель Росавтодора, считает, что «систему ответственности необходимо распределить более точно». Но ответственных за дороги в стране становится только больше.

В июле 2009 года президент Дмитрий Медведев подписал закон о создании госкомпании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»). Основная идея — привлечение в дорожное строительство частных инвестиций. ГК «Автодор» будет раздавать подряды и координировать строительство, управлять платными федеральными трассами, которые сейчас активно строятся, и контролировать придорожный бизнес. Бесплатные дороги останутся в ведении Росавтодора. Появление еще одной госструктуры вряд ли снизит коррупцию и решит одну из вечных российских проблем. Да и кто ее будет решать, если существующее положение дел устраивает всех, кроме, пожалуй, автомобилистов и пешеходов.