Рост российского ВВП зависит от состояния дорог
Насколько плохи наши дороги? Недавнее исследование «Деловой России» показало, что более 62% наших автодорог не соответствует нормативным требованиям, хотя на долю автомобильного транспорта приходится три четверти всех грузоперевозок. Общая протяженность магистралей — около 900 000 км при реальной потребности экономики в 1,5 млн км. В результате средняя скорость перемещения грузов по России в 3–5 раз ниже, чем в развитых странах, транспортная составляющая в себестоимости товаров — в 2–2,5 раза выше (до 15–20%). Наши машины в среднем расходуют в 1,5 раза больше горючего по сравнению с другими странами, срок их эксплуатации на 30% меньше, стоимость обслуживания в 2,5–3,4 раза выше.
Я намеренно начал с такого количества цифр, чтобы показать, почему три пятых российского бизнеса крайне недовольно состоянием дорожной инфраструктуры. Иностранные инвесторы также пугаются наших дорог. Если в добывающих отраслях инвесторы еще готовы сами прокладывать дорожные пути даже к самым труднодоступным месторождениям, то для обрабатывающих предприятий дорожное строительство слишком накладно (по причине меньшей масштабности и рентабельности — 5–10% против 30–50%). Для обрабатывающих отраслей фактор качества дорог — один из ключевых при определении целесообразности инвестирования в конкретное производство. Примеры отказа от инвестиций в конкретные регионы имеются. Правда, для них удалось найти в России другие территории, но путь поиска территориальных альтернатив не беспределен.
Если цены на сырьевые товары будут и дальше увеличиваться, наш ВВП будет расти, однако, если эта тенденция изменится, ни о каком существенном росте, более 7% в год, без решения дорожной проблемы говорить нельзя. Что же мешает модернизировать и развивать нашу автодорожную сеть? Во-первых, недостаточное финансирование. В России расходы на дороги составляют в среднем 1,2% ВВП (в мире 4%). При этом приоритет отдан реконструкции, а не новому строительству (проще и даже выгоднее ежегодно ремонтировать хорошо и давно известный объект, чем перебазировать мощности для строительства нового). Важность дорожного строительства осознается правительством, о чем свидетельствуют соответствующие федеральные программы, поддержка таких проектов, как Западный скоростной диаметр, магистраль Москва — Санкт-Петербург, дорога Краснодар — Абинск — Кабардинка и другие. Вместе с тем Минфин, следя за бюджетной сбалансированностью, опасается инфляционных последствий от избыточного вовлечения денег в экономику. Но сколько ни выделяй денег, никаких средств не хватит, если не научиться строить недорого и качественно. Средняя стоимость 1 км дороги в России равна $8,7 млн, тогда как в Германии — $ 6,9 млн, в США — $6,5 млн. Дело не в одних лишь климатических условиях и растущих ценах на дорожно-строительные материалы. Коррупция тоже только часть проблемы. На стоимости и качестве сказывается весь процесс подготовки и экспертизы проектов и выбора подрядчиков. Сейчас в России проекты развития автодорог обычно разрабатываются без учета инновационных материалов и технологий, хотя многие из них позволяют втрое увеличить срок эксплуатации дорог и в пять раз снизить эксплуатационные затраты.
Как же можно преодолеть невысокую эффективность дорожного строительства? Путем реформирования существующей закрытой ведомственной системы. Принцип «Больше гласности!» сейчас не менее актуален, нежели во времена перестройки. Организации, осуществляющие экспертизу проектов дорожных работ, должны быть выведены из ведомственного подчинения, для обеспечения нормальной конкуренции их должно быть много. Необходимо обеспечить реальную независимость подрядчиков от организаций-заказчиков дорожного строительства, настоящую конкуренцию за государственные и муниципальные подряды. Для этого нужно активно привлекать независимых лиц к работе тендерных комиссий, более широко оповещать строителей о предстоящих тендерах. Нужно сменить «вектор личной заинтересованности» руководителей муниципальных образований и губернаторов — ввести в число показателей эффективности их работы, по которым оценивается соответствие должности, уменьшение частоты ремонтов и рост текущего качества дорог.
Наконец, имеет смысл не только планировать развитие дорог с учетом интересов всех категорий бизнеса, но активно вовлекать ресурсы компаний, в том числе иностранных (строительство платных автотрасс, концессии на действующие дороги и т. д.).
Практика показывает, что «частники» строят участки дорог к промышленным объектам в 5–7 раз эффективнее, чем окологосударственные структуры.