Агенты Китая

Канун китайского Нового года. Поток посетителей вливается в широко распахнутые двери трехэтажного здания на улице Мытная в Москве. Преодолевшие фейсконтроль попадают в руки красивых девушек восточного вида, которые вручают визитерам специальные местные платежные средства, «иритки» — от названия организатора мероприятия компании «Ирито». Цветные карточки дают право сыграть в рулетку — выигрыш из импровизированного казино можно конвертировать в настоящие деньги. Напитки в баре и посещение пип-шоу — бесплатно.

По залам, украшенным китайскими фонариками, шариками и постерами красоток-китаянок (из нового корпоративного календаря «Ирито»), с хозяйским видом прохаживается седовласый мужчина средних лет. Это Алексей Резников, глава и владелец компании «Ирито», крупнейшего российского импортера китайских автомобилей. Вечеринка обошлась ему в пару миллионов рублей. Но повод потратиться был достойный: в прошлом году Резников продал в России 14 000 машин под марками Great Wall, BYD и FAW, что принесло предпринимателю около $200 млн выручки и около $10 млн (по оценкам) чистой прибыли. Рост продаж составил 55% за год.

Резников не единственный, кто оседлал волну спроса на китайскую промышленную продукцию. В 2007-м импорт из Поднебесной достиг беспрецедентных $28,5 млрд (рост 80%), торговый баланс впервые стал отрицательным для российской стороны (дефицит $8,8 млрд). Доля машин и техники в китайском экспорте в Россию достигла 30,5%. И это только начало.

У Резникова типичная судьба крепкого российского середняка от бизнеса. В конце 1980-х он организовал кооператив при научно-исследовательском институте в Москве, где тогда работал. Пытался наладить производство новых огнеупорных материалов для металлургической промышленности. В 1992 году, когда началось обвальное падение промышленного производства, Резникову пришлось завязать с высокими технологиями и переключиться на торговлю. Благо одним из покупателей продукции кооператива был металлургический цех ГАЗа — имея связи на автозаводе, Резников сумел вклиниться в систему бартерных поставок «волг» и «газелей».

После кризиса 1998 года спрос на отечественные автомобили резко возрос. Резникову удалось довести продажи до 3000 машин в год. Однако уже с 2000 года его стали преследовать опасения, что полученные на ГАЗе автомобили скоро перестанут так легко продаваться: ажиотажный спрос на отечественные машины схлынул, росли продажи иномарок. К тому же у ГАЗа появился новый хозяин (это произошло осенью 2000 года), Олег Дерипаска. Была запущена реформа сбытовой системы. Места для небольших дилеров, таких как Резников, становилось всем меньше и меньше.

«Ситуация была, как говорит один мой знакомый летчик, — прыгать нужно, а то поздно будет», — вспоминает Резников момент, когда прекратил продавать машины с ГАЗа. Но чем тогда торговать? У известных автомобильных брендов уже были свои представители, войти в их число непросто. «Я выступил с пламенной речью на Mazda, рассказал им, что в России резко выросли продажи. Но они ответили: ребята, вы нам не нужны», — до сих пор обижается Резников. Впрочем, в Японии один из знакомых бизнесменов обратил внимание несостоявшегося дилера Mazda на китайский автопром. С тех пор прошло четыре года. Резников объездил большую часть автомобилестроительных заводов в Китае, заключил соглашение с Great Wall, BYD Аuto, FAW. Совокупный объем производства этих компаний — более 2 млн автомобилей в год. Через «Ирито» в прошлом году было продано около 14 000 автомобилей, из них 6200 — внедорожники Great Wall.

Впрочем, это четыре года назад Резников был первопроходцем. Среди всех китайских производителей именно Great Wall раньше других был готов пойти в Россию. «Они рвались на рынок, нашли первого партнера — «Ирито», ну и пошла «тема», — говорит генеральный директора «Инком-Авто» Владимир Франке. Сегодня Россией заинтересовались и другие китайские производители. А в борьбу за право продавать их машины включились игроки высшей лиги российского авторынка: тот же «Инком-Авто», «Автомир» и «Рольф». Автомобилестроительный концерн Chery (эта марка стала наиболее продаваемой в России среди изделий китайского автопрома — 37 000 машин по итогам 2007 года) так и вовсе начал создавать собственную сбытовую сеть. Результат: если в 2006 году в России было продано около 20 000 китайских автомобилей, то в 2007-м — свыше 51 000 (рост — 155%, притом что в целом продажи иномарок выросли за прошлый год на 62%). Как насчет качества? «Для человека, который не привык к Mercedes-Benz или другому VIP-автомобилю, никакой разницы», — уверяет Резников. «Китайцы» сегодня — это «корейцы» 10-летней давности», — подтверждает Франке из «Инком-Авто».

Стабильное качество при относительно низкой цене — вот слагаемые успеха китайской промышленной продукции в России. И так обстоит дело не только на автомобильном рынке.

Одна из причин того, что российская экономика легко переносит «голландскую болезнь», — рост импорта так называемых инвестиционных продуктов. «Мы получили возможность дешево закупать за рубежом инвестиционное оборудование мирового уровня. Темпы роста инвестиционного импорта в Россию за последние три года беспрецедентны», — говорил в интервью Forbes экономист Егор Гайдар. Иными словами, приток экспортных денег и укрепление национальной валюты по идее должны были снизить конкурентоспособность российских товаров, но российские компании, закупив на шальные средства от экспорта сырья новое оборудование, модернизируют производство и, наоборот, расширяют бизнес. Китай в этом процессе сыграл не последнюю роль. Стоимость промышленного импорта из Поднебесной в 2007 году практически удвоилась.

Андрей Новиков, исполнительный директор компании Solo Consulting (специализируется на обслуживании российских компаний, работающих в Китае), просматривает список заказов: «Вот, например, российский завод, производящий моторные масла. Им нужна линия по розливу в бочки или индивидуальную тару». В Европе это оборудование стоит €5 млн, в Китае — $500 000. Какой вариант предпочтительнее? Частный заказчик, привыкший экономить, сделает выбор в пользу дешевизны. Особенно если учесть, что «европейская» линия будет состоять из китайских комплектующих.

[pagebreak]

«Мы были в Корее, смотрели итальянские линии… Качество конечного продукта, производимого на китайском оборудовании, абсолютно аналогично. И это при колоссальной разнице в цене», — говорит Игорь Стебенков, коммерческий директор компании «ПромТехноЛизинг». С начала 1990-х годов компания торговала строительными материалами, пару лет назад решила заняться их производством. Через российское представительство Китайской компании по экспорту и импорту машин нашли нужных производителей, из них выбрали завод в провинции Цзилинь. Купили, организовали производство. Потом решили сами поставлять их продукцию в Россию. Из таких небольших сделок и складывается большая часть гигантского потока промышленной продукции, пересекающей российско-китайскую границу. По данным Solo Consulting, более 60% российского импорта из Поднебесной приходится на предприятия малого и среднего бизнеса, численность сотрудников которых не превышает 50 человек.

Это сегодня. Следующий этап — масштабные закупки техники и оборудования на деньги государства. Сергей Санакоев, глава правления Российско-китайского центра торгово-экономического сотрудничества, обращает внимание на знаковый проект в Волгоградской области. Здесь планируется создать центр по дистрибуции в России тяжелой дорожно-строительной техники китайского производства. Речь идет о поставках тысяч единиц техники для обслуживания строительных объектов в Южном Федеральном округе, включая олимпийские объекты в Сочи. «Это сотни миллионов долларов в год», — говорит Санакоев и добавляет: «По сути речь идет о госзаказе для китайской промышленности». Схему организации волгоградского проекта еще предстоит утвердить. Рабочий вариант предполагает, что созданная российскими и китайскими властями управляющая компания будет закупать китайскую технику, а затем сдавать ее в лизинг российским строителям. Проект включен в программу первоочередных мероприятий созданной в 2007 году Российско-китайской палаты по торговле машинно-технической и инновационной продукцией.

Кто стоит за этим масштабным начинанием? Один из инициаторов — Игорь Новиков. В начале 1990-х годов Новиков, выпускник Куйбышевского авиационного института, занялся страховым и торговым бизнесом. Потом стал совладельцем Волгоградского тракторного завода. Свою долю в ВгТЗ Новиков и его партнеры позже продали группе МДМ, однако созданная ими компания «НВК-инвест» по-прежнему работает на рынке тракторной техники (в том числе торгует продукцией ВгТЗ). Сам Новиков получил должность советника главы администрации Волгоградской области. В этом качестве он занимается привлечением инвестиций в регион.

Идея заняться поставками китайской техники, по словам Игоря Новикова, пришла из «опыта работы «НВК-инвест», губернатор Николай Максюта начинание одобрил. Масштабное строительство автодорог, олимпийская стройка, вторая очередь Волго-Донского канала — все это требует больших объемов техники, говорит советник волгоградского губернатора. По выкладкам Новикова возможности заводов, расположенных в России и странах СНГ, позволяют удовлетворить потребности в дорожно-строительной технике не более чем на 50%. А китайские погрузчики, экскаваторы и грейдеры, считает Новиков, сопоставимы по надежности с продукцией Komatsu или Caterpillar, при этом стоят в два раза дешевле.

Масштабной закупки китайской техники и оборудования могут потребовать и другие инфраструктурные проекты. Инвестиционная программа в электроэнергетике, например, подразумевает ввод до 2010 года более 25 000 МВт новых мощностей на тепловых, гидро- и атомных электростанциях. Для сравнения: в последние пять лет в России вводилось не более 2500 МВт генерирующих мощностей в год. К «большому скачку» не готовы ни российские энергомашиностроительные компании (чтобы удовлетворить спрос энергетиков, им надо увеличить производство более чем в пять раз), ни строители. Зато необходимые ресурсы есть в Китае. Здесь вводится по 50 000 МВт ежегодно, созданы новые энергомашиностроительные заводы. Стоимость строительства угольных энергоблоков в Китае составляет $800–900 за 1 кВт, тогда как на первых тендерах, организованных РАО ЕЭС, цена угольных станций взлетела до $2100 за 1 кВт. Пока, впрочем, китайское оборудование не сертифицировано для использования на крупных электростанциях. «Это политический вопрос еще со времен Германа Грефа. Он завис на самом высоком уровне, поэтому никто не берет на себя смелость покупать оборудование — скорее всего, оно будет остановлено на таможне. Можно потерять огромные деньги», — говорит Константин Новиков, коммерческий директор компании «Центр научно-технических инноваций энергетики», выигравшей тендеры на строительство нескольких энергоблоков в рамках инвестпрограммы РАО ЕЭС.

Если административные барьеры рухнут, произойдет то, что случилось в «малой» энергетике: китайские переносные дизель-генераторы прочно оккупировали рынок, практически вытеснив изделия российских и белорусских заводов из ниши самой дешевой продукции. В этой ситуации даже громкое имя и высокая цена не дают стопроцентного шанса сохранить позиции. Очень многие западные производители дизелей — Deutz, Cummins и другие — разместили свое производство в Китае, говорит Евгений Зюков, владелец небольшой барнаульской компании «Алтай-Дизельэнерго». При этом никто не указывает, что двигатель был произведен в Китае. Сам Зюков на свои мини-электростанции ставит китайские генераторы, а двигатели покупает либо у Ярославского моторного завода (госкомпании и бюджетные учреждения зачастую требуют, чтобы дизель был отечественного производства), либо у Deutz. «Китайцы, конечно, молодцы. Без указания, допустим, марки европейского производителя, а под их собственной торговой маркой стоимость того же самого дизеля становится процентов на 20 меньше. А за дополнительную небольшую плату (около 2% от стоимости) могут выпускать что дизели, что генераторы под твоей маркой. Можешь всем говорить, что это твое производство», — рассказывает Зюков.

Аналогичная ситуация сложилась практически во всех отраслях. Сформировавшиеся на волне не прекращающегося более 20 лет промышленного роста китайские корпорации рвутся на российский рынок. Нефтегазовое и металлургическое оборудование, сельскохозяйственное машиностроение, железнодорожная техника — есть ли предел китайской экспансии?

Владелец «Ирито» Алексей Резников известен не только как крупнейший продавец китайских автомобилей. Отказавшись в начале 1990-х от поставок огнеупоров, Резников вернулся в этот бизнес. Он даже купил завод «Электроизолятор» в подмосковной Гжели, где и разместил электропечи, необходимые для выпуска продукции. Вообще-то основной профиль предприятия — промышленный фаянс (изоляторы для линий электропередач, патронов электроламп, промышленного электрооборудования), заодно на заводе изготавливали посуду ручной росписи. Предприятие досталось Резникову полуразрушенным и с большими долгами. Сегодня ситуация выправилась — производство в физических объемах выросло, по словам Резникова, в 20 раз. Выручка достигла $20 млн, прибыль перевалила за $1 млн. «Мы взяли где-то 70% рынка по фарфоровым изоляторам. Основной заказчик — МПС, немножко — РАО ЕЭС», — говорит Резников. По его словам, сохранилась и роспись тарелок.

Но в целом бизнесмен не очень доволен проектом. Во-первых, он оттянул силы и средства, которые можно было бы пустить на развитие торговли автомобилями. Во-вторых, говорит Резников, производство огнеупоров и изоляторов уязвимо: китайские компании научились делать изоляторы дешево и в больших количествах и начинают теснить наших производителей. Резников надеется сохранить лидерство в производстве больших промышленных изоляторов — их попросту дорого везти из Китая.

Схожий диагноз, увы, можно поставить и многим другим перерабатывающим отраслям России. Тем более что списка отраслей, где государство берется защищать внутренний рынок от китайской промышленной экспансии, не существует. Дело решает лоббистский потенциал отдельных российских производителей. Например, воспользоваться режимом «промсборки» (и связанными с ним таможенными льготами) китайским автомобильным концернам не удалось. У тех же, кто не в силах заручиться протекционистской поддержкой в правительстве, выбор невелик: либо сворачивать производство, либо найти свою нишу на рынке, захваченном китайцами. Либо — встроиться в китайскую «машину».

[pagebreak]

Вот и Игорь Новиков, лоббист организации центра продаж строительной техники в Волгограде, говорит, что одной лишь продажей и сервисным обслуживанием дело не ограничится. Со временем, обещает он, на волгоградских предприятиях планируется организовать изготовление металлоемких частей техники — ковшей, рам и т. д. Из Китая будут поставляться двигатели и другие сложные агрегаты, а сборка будет проводиться на территории специального технопарка. Будет ли в этом экономический смысл? Новиков уверен, что технологии и кадровый потенциал местных предприятий позволят снизить цену. Да и на доставке удаcтся сэкономить: «В контейнер войдет не две машины, а больше».