Частным грузоперевозчикам все сложнее конкурировать с ОАО «РЖД»
Год назад на станции Забайкальск всего в паре километров от российско-китайской границы был сооружен железнодорожный грузовой терминал «Забайкальск — Маньчжурия». За трехметровым забором сортировочные площадки, складские комплексы, специализированная техника от финских и шведских производителей. Все это хозяйство, расположенное на площади 11,5 га, обошлось владельцу — Дальневосточной транспортной группе (ДВТГ) — в 500 млн рублей, но до сих пор простаивает без дела.
На солнце блестят рельсы двух параллельно протянутых железнодорожных линий. Одна уходит в сторону Маньчжурии, по ней можно подвозить грузы из Китая, где ширина колеи меньше, чем в России. Планировалось, что контейнеры из Китая будут перегружаться на платформы, подъезжающие по второй, широкой колее со стороны России, но уже больше года ДВТГ не может состыковать ее с Транссибирской магистралью (Транссибом) — ОАО «РЖД» не дает разрешения (в собственности этой государственной монополии находятся все инфраструктурные объекты, в том числе и непосредственно пути).
Когда терминал «Забайкальск — Маньчжурия» был почти построен, РЖД предложила ДВТГ не ограничиваться инвестициями в собственный проект, а дополнительно вложить 3 млрд рублей в инфраструктуру забайкальского железнодорожного узла. ДВТГ отказалась, посчитав плату завышенной. А РЖД тем временем собирается строить собственный современный железнодорожный терминал в Забайкальске. «Все монополии не приветствуют конкуренцию, — говорит основатель и основной владелец ДВТГ Раиса Паршина. — Но здесь ситуация вообще абсурдна, они же сдерживают собственный поток». Это лишь один из примеров использования РЖД административного ресурса в борьбе с частными конкурентами.
ДВТГ (а точнее, одно из ее подразделений, компания «Дальнефтетранс») вышла на рынок железнодорожных перевозок, объем которого превышает $25 млрд в год, в 2001 году. При быстром росте экспорта и экономики в целом грузоотправители столкнулись с острым дефицитом вагонов, и Министерство путей сообщения (МПС) было вынуждено привлечь к решению проблемы частный капитал. Компаниям, пожелавшим поучаствовать в железнодорожном бизнесе, нужно было составить и утвердить в МПС бизнес-план, после чего перевозчик получал право на аренду вагонов с обязательством в определенный срок приобрести собственный подвижной состав. Тогда же была определена и так называемая вагонная составляющая — скидка в тарифе для независимых перевозчиков на доставку грузов собственными вагонами (до 20%).
В 2001 году Раиса Паршина работала заместителем начальника Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) по экономике и финансам. Двумя годами ранее Паршина с Юрием Голиусовым (сейчас работает cоветником гендиректора ДВТГ и утверждает, что остался партнером) создала компанию «Дальнефтетранс», которая обеспечивала сырьем принадлежащий «Роснефти» НПЗ в Комсомольске-на-Амуре. «Представители «Роснефти» буквально жили в МПС, выпрашивая цистерны, — вспоминает Паршина. — Мы предложили им свои услуги». «Дальнефтетранс» взял в аренду 800 цистерн, на заемные деньги купил еще 200, и «Роснефть» решила все проблемы доставки сырья на Комсомольский НПЗ. Следующим шагом партнеров была покупка 200 старых железнодорожных платформ и их переоборудование под перевозку леса — этим бизнесом занялась компания «Дальлестранс». Оба предприятия в числе первых сумели защитить свои бизнес-планы в МПС и стали независимыми железнодорожными операторами, а в 2002 году вошли в только что созданную ДВТГ.
Паршина утверждает, что работа в управлении ДВЖД никак не помогла начать собственный бизнес: «Создание операторов контролировалось МПС в Москве, таких связей у меня не было». Через несколько лет Дальневосточная транспортная группа сумела выйти на федеральный уровень и стать крупнейшим перевозчиком в своем регионе. На ДВТГ приходится 37% нефтеперевозок на Дальнем Востоке (6,2% всего рынка) и 15% грузоперевозок по Транссибирской магистрали.
В отличие от основных конкурентов («Лукойл-транс», «ЮКОС-транссервис») у ДВТГ не было компаний-доноров в виде металлургических заводов, угольных разрезов или материнских нефтедобывающих гигантов. Не было и высоких связей, как, например, у крупнейшего частного перевозчика компании «Северстальтранс»: до 2004 года заместителем ее директора был нынешний министр транспорта Игорь Левитин.
Еще один конкурент ДВТГ, компания «Трансгрупп АС» со штаб-квартирой в Эстонии — партнер РЖД в нескольких проектах. Сейчас создается СП по перевозке автомобилей. Кроме того, «Трансгрупп АС» в тандеме с опорным банком железнодорожников, Транскредитбанком, купила компанию «Трансмаш» — это крупнейший производитель вагонов (по оценкам, сумма сделки составила $100 млн).
Глава РЖД Владимир Якунин, комментируя появление на рынке частных грузоперевозчиков, говорил в интервью Forbes: «Мы своими руками создали себе конкурентов». Теперь, судя по всему, пришла пора от них избавляться. В августе этого года из состава ОАО «РЖД» была выделена «Первая грузовая компания» — специализированный государственный перевозчик с парком в 200 000 вагонов (для справки: у всех независимых операторов 330 000 вагонов). Ранее, в конце 2005 года, была создана «дочка» РЖД «Транслес», которой было передано 5000 платформ, в прошлом году приступило к работе еще одно дочернее предприятие РЖД, «Трансконтейнер», специализирующееся на контейнерных перевозках, в его парке 24 000 платформ.
Все эти компании не вкладывали деньги в подвижной состав, не тратились на строительство терминалов, и они первыми будут входить в принадлежащие РЖД ремонтные депо. Легко угадать, чьи составы будут в первую очередь формироваться на узловых станциях. «Трансконтейнер» — наш реальный конкурент и выламывает нам руки, — говорит Максим Бравцев, финансовый директор группы компаний «Евросиб» с парком в 10 000 вагонов. — На станциях приоритет отдается их платформам. Этой компании создаются тепличные условия с помощью административных методов». Генеральный директор ярославской компании «Локотранс» (1500 вагонов в собственности) Максим Бурмистров считает, что после появления специализированных дочерних перевозчиков РЖД о честной конкуренции можно забыть.
[pagebreak]
В РЖД все претензии частных перевозчиков называют надуманными. «РЖД не будет оказывать дочерним компаниям режим наибольшего благоприятствования, в законодательстве жестко прописан недискриминационный доступ к железнодорожным перевозкам», — отрезал в интервью Forbes Александр Донькин, генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», который отвечает помимо прочего и за взаимоотношения РЖД с независимыми операторами.
В условиях жесткой конкуренции ДВТГ решила сделать ставку на контейнерные перевозки, хотя сейчас на них приходится не более 6,5% оборота компании в $500 млн. Рынок перспективный. В 2006 году из Китая в Европу было отправлено 7 млн контейнеров с различными грузами — в основном морем, а через железнодорожную станцию Забайкальск, крупнейший пропускной пункт на российско-китайской границе, прошло всего 7000 контейнеров, или 0,1%. У Забайкальска недостаточная пропускная способность, новый терминал ДВТГ увеличит ее на 50 000 контейнеров в год. «Если решить проблему входных мощностей, Транссиб спокойно может принять 3 млн контейнеров в год», — рассуждает Паршина.
Владимир Якунин оценивает возможности сибирской магистрали скромнее, в 1 млн контейнеров в год. Впрочем, даже эта цифра выглядит сказочной на фоне итогов 2006 года — по Транссибу прошло всего 40 000 транзитных контейнеров. В этом году, по прогнозам Паршиной, объем контейнерных перевозок ДВТГ вырастет в два раза, а к 2009 году группа перевезет 517 000 контейнеров — в семь раз больше, чем в 2006-м. Если, конечно, получится.
На рынке контейнерных перевозок у ДВТГ есть собственное ноу-хау. До 2002 года грузы из азиатских стран формировались в эшелоны, которые следовали до крупных узлов, а там уже контейнеры сортировались в зависимости от пункта назначения и ждали других поездов. Путь до Москвы, например, занимал 30 суток. А ДВТГ предложила корейским компаниям сразу формировать составы до конечных пунктов. «Заключили договор и объявили корейцам, что наш поезд отправится в 10 утра 10-го числа, а в 10 утра 24-го числа он будет уже в Алма-Ате, перегрузка и потеря груза в пути исключена, — вспоминает Раиса Паршина. — Нам только один оператор поверил, с его огромными объемами он имел возможность рискнуть, остальные решили посмотреть, что из этого получится». Довезли в срок.
Позже отработанную технологию предложили китайским партнерам. Первый поезд, сформированный под Пекином (с грузами для Финляндии), на границе в Забайкальске руководство ДВТГ встречало как хлебный эшелон в годы Гражданской войны. «Китайцы на нас молились, финны сделали проект образцово-показательным — открывается альтернатива морской доставке азиатских грузов в Финляндию, — восклицает глава ДВТГ. — Этот поезд мы провели, а второй остановили таможенники».
Таможню смутило, что в одних контейнерах находились принтеры, в других — факсы, а фирмой-производителем все было названо многофункциональной копировальной техникой. Позднее таможенники извинились за задержку поезда, но клиенты к тому времени уже вернулись на морской транспорт. Происки конкурентов? Паршина не исключает такого варианта.
Сейчас ДВТГ отправляет контейнерные эшелоны (по 75 платформ) из Находки в Москву строго по расписанию каждые пять дней. В Находке компания Паршиной купила в прошлом году морской рыбный порт, имеющий прямой выход на Транссиб. Планируется увеличить мощности порта по перевалке грузов с 1,1 млн т до 2,8 млн т, в том числе за счет ежемесячной отправки 25 000 контейнеров и 6000 автомобилей в год. В этом году ДВТГ наладила перевозку автомобилей контейнерами и в обратном направлении — из Москвы на Дальний Восток доставляется дорогостоящая продукция фирмы DaimlerChrysler.
За семь лет ДВТГ сумела создать и островки стабильности, практически независимые от ОАО «РЖД»: железнодорожный терминал для завода LG в подмосковном Тучково — совместный проект с южнокорейской компанией Pantos Logistics, и терминал в Ташкенте, запущенный в сотрудничестве с узбекским «Узжелдорконтейнер». Осталось только сохранить основной бизнес. «У большинства компаний нет будущего, через три-четыре года они разорятся или будут поглощены», — рассуждает генеральный директор ярославской компании «Локотранс» Максим Бурмистров. Впрочем, о продаже своего предприятия он пока не думает.