Народ сметает иномарки — для тех, кто доставляет эти машины в российские автосалоны, наступают времена жесткой конкуренции
Владелец крупнейшей автотранспортной компании в России Александр Геллер работает без выходных. В воскресенье он принимает сотрудников своей фирмы — «Гемы», которые могут прийти к начальнику с наболевшим. А в субботу заходит в пустующий офис, «чтобы подумать». Весной прошлого года, в одну из таких суббот, Геллер, бывший офицер ВДВ, принял скорое решение: заблокировать на стоянках компании более 3000 автомобилей, принадлежавших корпорации Ford. Новенькие «вольво», «лендроверы» и «форды» не дошли до дилеров. Вдобавок Геллер распорядился тогда, чтобы его автовозы перестали забирать «фордовские» машины со складов Санкт-Петербурга и портов Финляндии. К чему такие радикальные меры?
«Они задолжали нам за перевозку $4,5 млн», — объясняет Геллер. Принадлежащая ему группа компаний обеспечила в прошлом году оборот в $520 млн. Половина пришлась на продажи автомобилей в собственных салонах «Гемы». Еще часть — на перевозки людей и небольших грузов по Москве и Петербургу. Конфликт же с Ford возник еще у одного подразделения группы — компании, специализирующейся на транспортировке автомобилей. Ford оказался в непростой ситуации. «Гема» тогда была бесспорным лидером на рынке перевозок автомобилей, который оценивается в $1 млрд в год. Ее автопарк насчитывал 400 автовозов, в то время как у конкурентов было по 50–100 машин. Но это прошлой весной. С тех пор ситуация коренным образом изменилась.
В 2006 году, по оценке PricewaterhouseCoopers, на российском рынке было продано около 1 млн иномарок (включая 280 000 машин местной сборки) на сумму $22,6 млрд. Рост продаж за год составил примерно 80%. Такого рывка не ожидал никто — ни западные производители, которым несколько раз пришлось пересматривать квоты на Россию, ни транспортные компании, занимающиеся доставкой машин до автосалонов.
Автовозы не простаивали ни дня, сменные бригады водителей круглые сутки гнали грузовики за новыми машинами. Вот типичная картина. Северная окраина Москвы, вечер буднего дня. Выезды на Ленинградское шоссе с Московской кольцевой автодороги плотно забиты. Автовозы, выстроившись вместе с автопоездами (фурами) в три недопустимых дорожными правилами ряда, упорно пробиваются на федеральную трассу М-10, не обращая внимания на жалобные сигналы легковушек. По трассе М-10 в Россию ввозится 75% новых иномарок. День в Москве уходит на разгрузку и таможенное оформление, а вечером, после смены экипажа, грузовики с прицепами снова устремляются на северо-запад.
Дефицит автовозов, на каждый из которых загоняется всего шесть-восемь легковых автомобилей, оценивался в прошлом году в 1000 машин. «Рынок неравномерен, в начале года он пустой, потом начинаются пики, — объясняет Александр Малышко, генеральный директор компании «Автологистика», конкурента «Гемы». — Автовозов не хватает, поэтому все готовы пойти навстречу и помочь с машинами».
Александр Геллер у конкурентов машин не просит, но в помощи не отказывает, если цена устраивает. «Гема» на рынке с 1995 года, а сам Геллер начал торговлю автомобилями в 1992-м. Три года «Гема» продавала отечественные и иностранные авто, потом к ним добавились, как говорит Геллер, «более технологичные продукты» — грузовики Scania. Начав продавать тяжелые машины, Геллер обнаружил, что специализированными перевозками в России почти никто не занимается. «Не было современного транспорта для перевозки бензина, аммиака, — перечисляет Геллер. — Легковые машины в страну ввозили в основном финские автовозы».
Геллер решил составить им конкуренцию. В 1995 году «Гема» приобрела два подержанных автовоза Scania. Сначала для доставки иномарок в собственные салоны, но уже через год стала увеличивать парк и предлагать свои машины другим дилерам по $5000 за рейс. Это было на треть дешевле, чем у финских перевозчиков. «За три года мы полностью выбили финнов», — гордится Геллер. Его энергию и деловую хватку на рынке ценят. «Он очень активный бизнесмен. Берется за то, чем до него никто не занимался, и у него все получается», — рассказывает Сергей Петров, владелец крупнейшей дилерской компании в России — «Рольфа».
В прошлом году Геллер со своим парком автовозов мог диктовать условия импортерам и по-военному выбивать из них долги. Но на растущем рынке перевозок появилось много новых компаний. В конце 2006-го все они стали наращивать парк автовозов. «Автологистика», к примеру, начинала 2006 год с сотней машин, сейчас у нее их 380. У компании «Тайсу Глобал Трак» год назад было всего 42 грузовика для перевозки легковых автомобилей, в начале января ее парк насчитывал уже 205 автовозов, план на апрель — 333. У питерской транспортной компании «Эксис» было 100 автовозов в начале прошлого года, сейчас — 220, за год компания намерена довести свой парк до 500 грузовиков-автовозов (машины уже заказаны). По мнению вице-президента Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Алексея Василькова, в 2007 году недостатка в автовозах уже точно не будет.
«Гема» также собирается увеличить число своих автовозов на 350 штук, то есть почти в два раза. «Но эра Геллера на рынке перевозок легковых автомобилей уже закончилась», — считает коммерческий директор «Эксис» Владимир Воронин. Конкуренты «Гемы» теперь имеют более свежий парк автовозов и готовы работать на уровне нулевой рентабельности.
Прошлогодняя история с Ford показательна. Автоконцерн, вопреки ожиданиям Геллера, сумел выйти из непростой ситуации. Для начала корпорация предъявила «Геме» встречные требования на $3,5 млн, связанные с ущербом при транспортировке автомобилей («Гема» признает только $70 000), а потом заключила контракт на перевозку с компаниями «Автологистика» и «Эксис». Уже через месяц «Гема» «выпустила» со своих складов «фордовские» машины, и сейчас компании выясняют отношения в суде.
Ожидается, что продажи иномарок в этом году вырастут на 35–40% и работы автоперевозчикам хватит. Впрочем, как показал прошлый год, делать прогнозы на этом рынке — занятие неблагодарное. А если начнется стагнация? «Если рынок встанет, мы со своим парком пойдем по миру», — признается один из перевозчиков. Ведь переделывать дорогостоящую технику (один грузовик с прицепом для перевозки автомобилей стоит $200 000) под обычные автопоезда бессмысленно. Рентабельность автовозов в три раза выше обычных трейлеров, тарифы на перевозку примерно в два раза выше. «К тому же на обычных грузах жесточайшая конкуренция», — говорит Васильков из АСМАП.
У Геллера, впрочем, есть возможность для маневра. Если на рынке перевозок становится тесно, время расширять торговлю машинами. Помимо Saab, с которого Геллер начинал в 1990-х, «Гема» сейчас продает автомобили Opel, Chevrolet, Jeep, Audi, Mercedes-Benz, Dodge, Chrysler и Skoda. В прошлом году компания увеличила количество собственных автосалонов с пяти до десяти. Геллер ожидает, что в 2007-м «Гема» продаст автомобилей уже на $500 млн.
Что еще? Парк «Гемы» из 700 легковых автомобилей обслуживает чиновников из Счетной палаты и Минприроды, депутатов Федерального собрания и корпоративных клиентов. Сотня городских автобусов «Гемы» возит посетителей торговых центров «Мега», IKEA, «Ашан» и OBI. Еще есть 150 такси, три сотни автофургонов, 130 автопоездов для международных грузовых перевозок и более 40 000 кв. м складских терминалов. Наконец, «Гема» организовала сборку автобусов Scania на заводе под Санкт-Петербургом.
На Геллера работают 6000 человек, половина из них — водители. «Я не занимаюсь оперативным управлением компаний, входящих в группу», — объясняет Геллер. Хотя тут же признается, что они отнимают у него «80% времени» и что «с удовольствием бы все продал и занялся чем-то новым». Ему, как он говорит, предлагали $700 млн за весь бизнес, но предприниматель отказался. Возможно, он еще хочет доказать, кто на рынке настоящий лидер?