Старики–дорожники

В клубах пыли ползет вереница груженных щебнем и песком «КамАЗов». Выстроившись клином, катки ровняют еще дымящийся асфальт. Подъемные краны монтируют секции мостов, под которыми пройдут новые полосы расширяющегося Киевского шоссе, уходящего на запад от Москвы. Тем временем огромные экскаваторы вгрызаются в землю, чтобы прорыть тоннель для поездов прямо под здание аэропорта «Внуково». Так полтора года назад выглядела крупнейшая стройка, затеянная московским правительством. Расширение Киевского шоссе на участке до «Внукова», строительство развязок и прокладка железнодорожной магистрали обошлись столичным властям примерно в $1 млрд. Освоила эти деньги компания «Трансстрой».

Какую часть этой гигантской суммы владельцы компании положили себе в карман? Этого никогда не скажет ни компания, ни заказчик; прибыли московских строительных предприятий — тайна за семью печатями. Возможно, потому, что эти заработки идут не только подрядчику, но и ответственным за выделение строительных бюджетов чиновникам.

Как утверждают в «Трансстрое», рентабельность работы компании не превышает 10%. Но это расходится даже с данными Министерства транспорта. «Стоимость строительства и ремонта дорог определяется по нормативам, утвержденным правительством. Федеральные нормативы установлены на грани нулевой рентабельности для строителей, — рассказывает чиновник Минтранса в интервью Forbes. — А вот у Москвы свои нормативы, которые выше федеральных примерно на 30%».

Когда бизнес столь непрозрачен, он может держаться только на взаимном доверии заказчика и исполнителя. Москва «Транс-строю» доверяет. Что мы наблюдаем сейчас в районе «Внукова»? Киевское шоссе, начиная с 37-го км, там, где строительство ведется уже не на московские, а на федеральные деньги, реконструирует не «Трансстрой», а другая компания — российско-германское СП «Автобан». А «Трансстрой» тем временем строит новое здание аэропорта «Внуково» (принадлежит мэрии) на столичные деньги.

«Трансстрой» — партнер московского правительства по самым знаменитым строительным проектам. Компания была генподрядчиком реконструкции Московской кольцевой автодороги (МКАД) в 1994–1998 годах. Бюджет этого проекта, в результате которого узкая «дорога смерти» превратилась в современное шоссе, составил почти $2,5 млрд. Именно «Трансстрой» провел знаменитый 2,2-километровый Лефортовский тоннель, замкнувший Третье транспортное кольцо (более $400 млн), и построил монорельсовую дорогу в районе ВДНХ ($120 млн). Открытая после многолетнего простоя станция метро «Воробьевы горы» и длинная цепочка повисших над городом эстакад, соединившихся в Звенигородский проспект, — тоже работа «Трансстроя».

Транспортные развязки, возведенные «Трансстроем», стали одной из визитных карточек Москвы. А глава «Трансстроя» и крупнейший акционер этой компании (она принадлежит нескольким топ-менеджерам) Владимир Брежнев — давний знакомый столичного мэра Юрия Лужкова. В советское время Брежнев, дальний родственник генерального секретаря ЦК КПСС, заметно обгонял в «табели о рангах» будущего градоначальника: в 1980-х Лужков был начальником управления в Минхимпроме, а Брежнев — всесильным министром транспортного строительства Советского Союза.

В отличие от своего знаменитого родственника Владимир Брежнев делал карьеру не по партийной, а по строительной линии. За четверть века поднялся с должности скромного прораба во Львове до главы Минтрансстроя СССР. Это огромное министерство со штатом в 600 000 человек отвечало за строительство всей транспортной инфраструктуры Союза: автодорог и мостов, железных дорог и тоннелей, портов и аэропортов. Министром Брежнев стал уже в самом начале перестройки, в 1985-м. Как утверждает глава «Трансстроя» в интервью Forbes, его вдохновлял пример коллеги из Министерства газовой промышленности Виктора Черномырдина, создавшего на базе своего ведомства концерн «Газпром». Но создать госконцерн из Минтрансстроя не удалось. «Я полтора часа просидел в приемной у тогдашнего вице-премьера Егора Гайдара, а он сказал: «Какой концерн? Мы же рынок развиваем», — вспоминает Брежнев. Минтрансстрой, как и большинство советских министерств, ликвидировали, а все его предприятия — 160 строительных трестов, 210 промпредприятий и 12 проектных НИИ — акционировали по отдельности.

Брежнев и центральный аппарат Минтрансстроя СССР (200 человек) остались не у дел, но 60-летний хозяйственник и не думал сдаваться. На первых порах ему удалось отстоять лишь малое: создать на базе аппарата министерства государственную компанию «Трансстрой», все активы которой ограничивались зданием министерства, и приватизировать ее. Брежнев занялся консультированием строительных компаний. Опыта и связей министерских работников для этого хватало, хотя до 1994 года вся компания, по его словам, «перебивалась от зарплаты до зарплаты». И тут ставший мэром столицы старый знакомый Брежнева Юрий Лужков затеял первый большой строительный проект — реконструкцию 110-километровой МКАД.

Осилить такой объем строительных работ никто из отпочковавшихся от бывшего министерства строительных компаний тогда просто не мог. Не мог и «Трансстрой», у которого вообще не было строительных мощностей. Но зато Брежневу и его подчиненным удалось в совершенно новых хозяйственных условиях снова сыграть роль министерства: собрать ради крупного заказа сотни подрядных организаций и скоординировать их работу. Сам «Трансстрой» выступил генподрядчиком работ и получил за время реконструкции (1994–1998 годы) не менее $100 млн: комиссия генподрядчика составляла тогда 5% от бюджета строительства. С жизнью «от зарплаты до зарплаты» было покончено, и большая часть прибыли пошла на покупку новой техники и создание строительных подразделений. Скупать «осколки» своего бывшего министерства Брежнев категорически отказался: техника старая и штаты чрезмерные. Их проще использовать на субподрядах.

МКАД стала не только первым крупным строительным проектом Юрия Лужкова, но и первым крупным скандалом в московской строительной отрасли. В 2001 году следственный комитет МВД объявил, что при строительстве автодорога была заужена на 10 см с каждой стороны. Поскольку известно, что реконструкция стоила около $250 за 1 кв. м, только на этом строители могли «заработать» около $20 млн.

«Это чушь полная — как можно украсть 10 см, если нормативы при строительстве дороги предполагают допуск ±20 см с каждой стороны? Лужков потом специально проводил замеры, и оказалось, что на МКАД есть места, где она шире на 10 см», — возмущается Брежнев, считающий, что правоохранительные органы просто выполняли «политический заказ» против столичного мэра.

Сужение МКАД в итоге «повесили» на одного из субподрядчиков, а «Трансстрой» стал постоянным партнером московского правительства. Лужков поручил компании начать строительство Третьего транспортного кольца новым мостом через Москву-реку. На месте строительства уже находился построенный 100 лет назад Краснолужский мост, памятник промышленной архитектуры. Его «отодвинули» на 6 км выше по течению, и он стал пешеходным.

Самые сложные развязки Третьего кольца строил именно «Трансстрой», хотя у него уже появились серьезные конкуренты — компания «Ингеоком» советника московского мэра Михаила Рудяка, НПО «Космос», которое до этого мосты не строило, и АФК «Система» — корпорация Владимира Евтушенкова, в прошлом председателя комитета по науке и технологиям правительства Москвы. С «Ингеокомом» Брежнев схлестнулся на строительстве самого сложного участка Третьего кольца — Лефортовского тоннеля. Проект сразу отдали «Трансстрою», утвердили бюджет более чем в $1,5 млрд, но Михаил Рудяк убедил Лужкова, что сумма завышена. В результате Брежневу доверили строить глубокий тоннель только в одну сторону ($410 млн), а в обратную сторону машины теперь едут по двум мелким тоннелям и мосту, выстроенным «Ингеокомом» примерно за те же деньги.

С тех пор «Трансстрою» приходится делиться с конкурентами. Строительство продолжения Звенигородского проспекта до МКАД (смета $1,5 млрд) поделили между собой входящая в АФК «Система» компания «Система-Галс» и «Мостотрест», недавно купленный структурами «Северстальтранса». «У него (Лужкова. — Forbes) есть узкий круг строителей, зарекомендовавших себя, кому он доверяет, кто даст результат. Между ними и распределяются подряды. Какие-то мы выигрываем, какие-то проигрываем, это нормально», — смирился Брежнев.

Смирился, но понял, что ограничиваться Москвой недальновидно. За последние пять лет компания договорилась о подрядах на строительство Кольцевой автодороги в Петербурге (здесь нормативные сметы тоже выше федеральных: дорожное строительство на родине Владимира Путина дотируется из госбюджета), построила железную дорогу для компании СУАЛ в Коми ($70 млн). Занялся Брежнев по старой памяти и портами. Минтрансстрой СССР построил много морских ворот, но большинство из них остались в Прибалтике и на Украине. Россия же сейчас не желает давать соседям зарабатывать на транспортировке собственных грузов. В 2003–2004 годах новые порты на Балтике построил именно «Трансстрой» — «Приморск» для «Транснефти» (инвестиции $50 млн) и нефтяной терминал ЛУКОЙЛа в Высоцке ($100 млн).

Брежнев славится умением появляться везде, где в строительство готовы вложить живые деньги. Правительство включило в число приоритетных проектов прокладку Якутской железной дороги (ответвления БАМа до Якутии), и этот проект стоимостью $500 млн ведет «Трансстрой». «Нам президент наметил такие пути, что дойдем до Якутска, оттуда пойдем на Магадан, а дальше к Абрамовичу, на Чукотку». И дальше, на Аляску? «Да, кроме шуток! — загорается 75-летний бизнесмен, — проект строительства перехода через Берингов пролив — тоннеля или моста, непонятно, там 23 км — разрабатывался еще в советское время. И сейчас он востребован и Россией, и американскими бизнесменами». Дойдет ли Брежнев до Аляски, сказать трудно. Но сейчас оборот его компании $1,3 млрд в год, и она входит в число крупнейших строительных фирм страны. Она снова похожа на министерство: помимо строительных подразделений, у «Трансстроя» есть инжиниринговая компания, банк, страховая компания и проектный институт.

Брежнев по-прежнему крепко держит штурвал компании, а главное, обеспечивает все новые и новые подряды. «Брежнев — советский бюрократ, но надо отдать ему должное. Он сумел встроиться в существующую систему сначала в Москве, потом в масштабах страны, — говорит о главе «Трансстроя» один из его конкурентов. — Как аппаратный человек, он понимает, что любой проект держится на конкретных людях, и умеет быть им благодарным».

Брежнев и сам признается, что не наладь он отношения с администрацией президента, он никогда бы не получил подряд на реконструкцию питерского аэропорта «Пулково». Конкуренция растет, признает он, на тендерах приходится бороться не только с другими приближенными к власти компаниями, но и с иностранными строителями, такими как французские Vinci или Bouygues, каждая с оборотом более €20 млрд.

«В свое время Bouygues чуть не выиграл у нас подряд на реконструкцию аэропорта Казани, и я поехал к президенту Татарстана Минтимеру Шаймиеву — я его тоже знаю давно, с советских времен, — улыбается Брежнев. — Посмотрели, поговорили, он говорит: а зачем нам этот «Буиг»?» Год назад Vinci проиграла «Трансстрою» контракт на строительство участка дамбы в Санкт-Петербурге. «Не секрет, что тендеры — это видимость, большинство проектов распределяются «по звонку», — говорит собеседник Forbes из строительной отрасли.

Долго ли конкуренты позволят Брежневу оставаться на коне? Те же самые «Система-Галс» Владимира Евтушенкова и «Мостотрест», принадлежащий компании «Северстальтранс», набирают все больше региональных проектов дорожного строительства. Умение Брежнева договариваться с руководителями богатых регионов будет играть все меньшую роль по мере того, как будут молодеть местные элиты. «Трансстрой» вообще по российским меркам очень «старая» компания. Брежнев не гонит на пенсию пожилых сослуживцев, и костяк его концерна составляют 60–70-летние специалисты. Конечно, квалифицированные кадры 30–45 лет тоже есть, но они рассматриваются как «смена», которой только предстоит когда-то передать власть. Долго ли президент компании останется у руля? Ходят упорные слухи, что Брежнев получил предложение о продаже «Трансстроя» от владельца «Русала» Олега Дерипаски, но отказал ему.

Брежнев отдает себе отчет в том, что компания не может вечно жить на региональных подрядах. И в духе времени намеревается обслуживать в качестве субподрядчика так называемые концессионные стройки. Правительство собирается построить в течение 5–10 лет новое скоростное шоссе Москва — Петербург, Центральную кольцевую автодорогу (так называемую бетонку) в Подмосковье, дорогу в обход подмосковного Одинцова и, возможно, часть федеральной трассы «Дон». Все они будут платными, и строить их должны иностранцы, за свои инвестиции они получат дороги в концессию и начнут собирать плату за проезд. Предполагается, что именно концессии помогут России решить проблему с путями сообщения.

А пока иностранные инвесторы не пришли, Брежнев использует старую тактику в новых целях. Сейчас он курсирует между администрациями Орловской, Тульской, Белгородской и Курской областей, лоббируя проект строительства платной скоростной дороги Москва — Симферополь.