Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин чувствует себя полноправным хозяином отрасли. Когда он проходит по парадным коридорам своего центрального офиса — бывшего здания Министерства путей сообщения СССР, железнодорожники в синих мундирах вытягиваются в струнку и отдают ему честь. Когда он рассказывает о своей работе, то часто говорит «я», впрочем, имея в виду РЖД. И он, кажется, четко представляет, что ему делать с этой государственной компанией.
Якунин, занявший пост президента РЖД только прошлым летом, взялся за реформирование железнодорожного хозяйства с решительностью Чубайса. Его главная цель на сегодня — выделить из состава РЖД компанию, которая получит на баланс вагоны и цистерны и будет заниматься только грузовыми перевозками, самым прибыльным видом бизнеса на железнодорожном транспорте. «Я хотел бы, чтобы «Грузовая компания» реально заработала в конце этого — начале следующего года», — рассказывает Якунин в интервью Forbes. А еще через год он уже собирается вывести компанию на биржу — по оценкам банка Morgan Stanley, ее капитализация может составить $6,5–9 млрд.
Якунин относится к реформируемой отрасли без сентиментальности, свойственной ветеранам-транспортникам. Это его предшественник Геннадий Фадеев отдал железной дороге 40 лет жизни, а Якунин пришел совсем по другой линии. Нынешний президент РЖД в советское время служил во внешней разведке, а в 1990-е годы занимался привлечением иностранных инвестиций в Санкт-Петербург, то есть был коллегой Владимира Путина. Путин возглавлял комитет по внешним связям питерской мэрии, Якунин — питерский «Международный центр делового сотрудничества», даже дачи двух Владимиров были в одном поселке. С переездом Путина в Москву Якунин тоже вышел на федеральный уровень. Стартовав с поста замминистра транспорта, перебрался в МПС, затем стал вице-президентом созданного на базе министерства ОАО «РЖД» и, наконец, в 2005-м возглавил компанию.
Ему досталось огромное хозяйство: более 85‑500 км железнодорожного полотна, около 20‑000 локомотивов, 690‑000 грузовых и пассажирских вагонов. По объему выручки — почти $27‑млрд — РЖД уступает лишь трем компаниям в стране: «Газпрому», ЛУКОЙЛу и РАО ЕЭС. И точно так же, как газовая и электроэнергетическая монополии, РЖД находится в процессе реформирования.
Смысл реформ, начатых еще пять лет назад, в том, чтобы разделить инфраструктуру и перевозки. Пути, станции, управление движением — это естественная монополия, не подлежащая приватизации, как магистральные сети у РАО ЕЭС или газопроводы у «Газпрома». А перевозки — сфера потенциально конкурентная, поэтому из состава РЖД предполагается выделить грузовую и пассажирскую компании, которые пользовались бы услугами инфраструктуры на общих основаниях с частными операторами. За счет конкуренции и привлечения частных инвестиций отрасль сможет развиваться, а РЖД перестанет наконец субсидировать убыточные пассажирские перевозки из прибыли грузовых.
Стратегия всем хороша. Есть только одно «но»: за последние 10 лет в стране появились тысячи независимых владельцев вагонов, которые предлагают услуги по доставке грузов. А за последние пять лет, с тех пор как стартовала реформа МПС, частные операторы умудрились забрать себе все прибыльные куски рынка. «Мы своими руками создали себе конкурентов, — признает Якунин. — Но сейчас мы считаем эту миссию выполненной».
Нынешний объем рынка грузоперевозок — свыше $30 млрд. «Это больше, чем объем продаж всей российской черной металлургии вместе взятой, хотя об этом мало кто задумывается», — объясняет Forbes Константин Николаев, гендиректор и совладелец «Северстальтранса», крупнейшего частного оператора железнодорожных перевозок. Слово «Северсталь» в его названии не должно вводить в заблуждение: транспортная компания связана с металлургическим гигантом лишь косвенно — у них общий акционер Алексей Мордашов.
В начале 1990-х Николаев, тогда еще студент философского факультета МГУ, работал с друзьями в фирме «Петра», одной из первых компаний, которая оказывала экспедиторские услуги на железной дороге, тем самым избавляя клиентов от необходимости лично общаться с неповоротливым МПС. В 1996-м, когда Николаеву было 25 лет, он и несколько его коллег из «Петры» решили заняться транспортным бизнесом самостоятельно. Что делать, было понятно. Но где взять деньги на развитие? Партнеры наудачу отправились в Череповец к одному из клиентов — комбинату «Северсталь» — и договорились с Мордашовым о создании транспортной компании.
Новая фирма получила возможность сопровождать грузы череповецкого комбината, но она также работала и с другими промышленными компаниями, постепенно расширяя клиентскую базу. (Сейчас в структуре перевозок «Северстальтранса» на долю грузов «Северсталь-групп» приходится около 5%.) Чтобы иметь дополнительные конкурентные преимущества, «Северстальтранс» приобрела в 2001–2002 годах крупные порты — Восточный (Находка) и Туапсе, но вскоре продала их, решив, что выгоднее вложиться в приобретение вагонов. Компания заказывала новые вагоны у заводов и покупала конкурирующих операторов на корню, с их парком и клиентской базой. Крупнейшим стало приобретение «БалтТрансСервиса» — перевозчика нефти и нефтепродуктов у структур Рустама Аксененко, сына бывшего главы МПС. Итог: в группу «Северстальтранс» входит теперь больше двадцати транспортных компаний, в том числе восемь железнодорожных операторов с суммарным парком 32 000 вагонов. В прошлом году консолидированная выручка группы составила $1,36 млрд.
С ростом бизнеса «Северстальтранс» все больше стала походить на мини-РЖД: компания обзавелась локомотивами и даже пустила свой собственный пассажирский поезд из Москвы в Санкт-Петербург — в рамках договоренностей с Октябрьской железной дорогой. Бывший начальник этой дороги Александр Кузнецов сейчас работает заместителем гендиректора в «Северстальтрансе». А бывший замдиректора «Северстальтранса» Игорь Левитин в 2004 году был назначен министром транспорта. Обычно такие связи очень помогают в бизнесе.
По числу вагонов «Северстальтранс» обгоняет всех частных операторов. Кто еще в числе лидеров? Например, ОТЭКО (15‑000 вагонов), «Евросиб» (11‑500), Дальневосточная транспортная группа (10‑000) и «ТрансГрупп» (9500). Но даже если сложить парк всех частников, а их несколько сотен, получится лишь 280‑000 вагонов, то есть примерно вдвое меньше, чем у РЖД. Меньше, впрочем, не значит хуже: доход в расчете на один вагон у частных компаний выше. Вот как это получилось. В 2001 году в целях развития конкуренции правительство изменило железнодорожный прейскурант. В нем была выделена так называемая вагонная составляющая — скидка с тарифа при перевозке собственными вагонами. (Заметим, это не перевозка в полном смысле слова — частные вагоны ничего не перевезут без государственных локомотивов.)
Что означала эта скидка? Допустим, государство установило для РЖД тариф на перевозку некоего груза в 1000 рублей. В среднем скидка от тарифа для частного владельца вагонов составляет 20%. Получается, что 800 рублей от цены доставки частник в любом случае отдаст РЖД в уплату локомотива, предоставление путей и т.‑д., но цену использования своего вагона он может установить «внутри» оставшихся 200 рублей. Причем так, чтобы, с одной стороны, заинтересовать грузовладельца, а с другой — окупить свои затраты на приобретение вагонов и текущие расходы. Если он выставит цену перевозки, скажем, в 960 рублей, то перебьет предложение РЖД (1000 рублей) и получит чистую выручку в 160 рублей.
«Внутри «вагонной составляющей» для частного оператора заложена валовая рентабельность 20–35%, — объясняет Николаев. — В борьбе за клиента оператор может этой рентабельностью поделиться с клиентом и дать тариф ниже, чем у РЖД. У самого РЖД сейчас физически нет возможности предоставить какую-либо скидку».
Это сущая правда. «По закону я публичный перевозчик, — говорит президент РЖД Якунин. — Это значит, что я обязан взять и перевезти любой груз, который мне предъявят на станции». Даже если этот груз не принесет РЖД ни копейки прибыли.
Начало реформы МПС привело к тому, что частники бросились скупать вагоны и цистерны, озолотив машиностроительные предприятия. А затем владельцы вагонов начали бороться за право возить те грузы, тариф на перевозку которых наибольший.
Нефтяники и металлурги все чаще соглашались работать с частниками. «У нас большие объемы перевозок, есть сложившиеся маршруты, — рассказывает транспортник крупной промышленной компании. — Сейчас мы работаем с семью частными операторами». А РЖД? «С ними тоже работаем, но по остаточному принципу: отдаем те перевозки, которые частникам невыгодны», — объясняет собеседник Forbes.
В результате частные операторы захватили высокорентабельные перевозки. Они возят, например, 44% железной руды, более 80% нефти и 65% удобрений. В общем грузообороте доля РЖД снизилась за последние три года с 79% до 69%. Поэтому Якунин и торопится передать практически весь свой парк — 560‑000 грузовых вагонов — в дочернее ОАО «Грузовая компания».
С виду это формальность: были вагоны в одной компании, оказались в другой. Но в действительности этот шаг обернется для рынка революцией. «Грузовая компания» станет таким же оператором подвижного состава, как и частные компании. А значит, сможет работать по гибким тарифам и теснить частников.
Как ей это сделать? Так же, как делают другие, — за счет цены. «Грузовладельцу не важно, пил ли ты с ним чай, он выбирает того, кто повезет дешевле, — говорит гендиректор Дальневосточной транспортной группы (ДВТГ) Алексей Цыденов. — И главная опасность заключается в том, что «Грузовая компания» сможет установить демпинговую цену на перевозки и выдавить частников с рынка». Еще бы: ей ведь не нужно окупать инвестиции. «РЖД просто перекладывает вагоны из одного кармана в другой и говорит: хочу тоже использовать вагонную составляющую на рынке. Но нам-то вагонов никто не дарил. Мы их покупали, привлекая кредиты сроком на 7–8 лет», — возмущается замдиректора компании «Евросиб» Михаил Свердлов.
Президент РЖД на словах отвергает опасения частных компаний. «Чего мы не хотим допустить, так это демпинга, — поясняет Якунин. — То есть мы могли бы, конечно, этим подзаняться и уничтожить рынок, который сами же и создавали. Но это просто глупо — сначала создавать, потом уничтожать… Если мы займемся взаимным демпингом, то я потеряю больше, чем они».
Что же ждет рынок на самом деле? Цыденов из ДВТГ полагает, что без ценового давления РЖД не обойдется — иначе невозможно перехватить лучших клиентов. Частные операторы либо разорятся, считает он, либо вынуждены будут продаться госкомпании. Якунин, кстати, последнего варианта не исключает. «Мы готовы рассматривать вопрос о приобретении частных операторов, если это потребуется», — сказал он в интервью Forbes.
Что-то похожее можно было наблюдать на газовом рынке, где другой монополист, «Газпром», довольно быстро навел порядок среди независимых производителей газа. Команда Алексея Миллера, пользуясь поддержкой Кремля, вернула в собственность «Газпрома» месторождения, акции и прочие активы, которыми успели разжиться независимые компании. И у «Газпрома», напомним, был железный аргумент в любом споре с частниками — монополия всегда может найти повод не допустить газ к транспортировке по своим сетям. Это делает независимые компании сговорчивее.
Теперь посмотрим, что происходит на железной дороге. По данным Федеральной антимонопольной службы (ФАС), ОАО «РЖД» не раз пыталось ограничить конкуренцию на рынке грузовых перевозок. «Своими распоряжениями оно создавало препятствие тому, чтобы, например, пивоваренная компания «Балтика» возила пиво в собственных вагонах, подталкивая к использованию вагонов дочерней компании РЖД», — говорит начальник управления ФАС Константин Сеничкин. В июне антимонопольная служба рассматривала дело ООО «Транслес». Этой фирме РЖД передала в аренду практически 80% российского парка лесовозных платформ. После чего, как говорится в сообщении ФАС, «Транслес» «стал принуждать грузовладельцев заключать договоры на перевозку своим транспортом, [что] увеличило стоимость перевозки на 20–30%».
Для РЖД не составляет большого труда задействовать свой административный ресурс: ведь вся транспортная сеть управляется внутренними телеграммами, которые рассылает из Москвы руководство компании и которым неукоснительно должны следовать железнодорожники на местах. Известно, например, что все вагоны должны быть приписаны к той или иной станции и каждый раз получать разрешение от РЖД на движение по маршруту. Часто за этим никто не следит. Но в феврале 2006 года вице-президент РЖД Сергей Козырев разослал в региональные железные дороги телеграмму, которая запрещала станциям принимать иностранные вагоны, если у них нет российской приписки. РЖД всего лишь потребовала играть по правилам, а в результате, как сообщает ФАС, на железнодорожные пути «не смогло выйти большое количество грузовых вагонов, в том числе принадлежности стран СНГ и Прибалтики». В итоге некоторые грузоотправители отказались от контрактов с частниками. На защиту частных операторов тогда даже встал министр транспорта Левитин.
«Оператор в принципе не может конкурировать с РЖД и ее «дочками», которые владеют инфраструктурой, вагонным парком и тягой, — говорит Свердлов из компании «Евросиб». — Чтобы была настоящая конкуренция, надо было дать возможность создавать частные перевозочные компании [с собственными локомотивами]. Это и предусматривала идеология реформы, но сейчас она видоизменилась».
Частные локомотивы — самая больная тема. Упомянутый выше объем рынка в $30 млрд — это сумма ежегодных платежей всех отправителей грузов. «Вагонная составляющая» — примерно 20% — дает $6‑млрд в этой сумме, за нее частники и борются с РЖД. Если по аналогии с вагонами в тарифе появилась бы еще и «локомотивная составляющая», это резко бы увеличило объем рынка, доступного частникам. По словам Николаева, совладельца «Северстальтранса», «если будет либерализован рынок локомотивной тяги, то это даст примерно $8‑млрд в год». Николаев с партнерами, похоже, всерьез готовились к такому сценарию, вложив миллионы долларов в приобретение локомотивов. По оценкам, в собственности частных операторов сейчас находится уже около 200 магистральных локомотивов, из них примерно 100 — у компаний группы «Северстальтранс».
Пока единой нормативной базы для использования частных локомотивов нет. Но по договоренностям с руководством железных дорог самостоятельно возить грузы можно. Будет ли когда-то частникам разрешено конкурировать с РЖД в полной мере и появятся ли полноценные частные перевозчики? «Северстальтранс» и еще один оператор, «Трансойл», убеждают Министерство транспорта в том, что легализация частных локомотивов — единственный путь развития отрасли.
Якунину такой сценарий не по душе. «Наличие частных перевозчиков возможно, если будут осуществлены соответствующие изменения в законодательстве. Другой вопрос: нужно это нашей стране или нет? — говорит Якунин. — Я думаю, что на этом этапе, при нынешней структуре сети это едва ли осуществимо». Тем временем он укрепляет позиции своей компании как главного владельца локомотивной тяги: в этом году РЖД объявила о намерении купить 25% акций «Трансмашхолдинга», частной компании, созданной предпринимателем Искандером Махмудовым. Объединив более 10 предприятий отрасли, Махмудов по сути создал российского монополиста по производству подвижного состава.
Монополист нашел общий язык с монополистом — в этом нет ничего удивительного. «В стремлении к монополизму нет никакого предательства по отношению к рыночной теории, — размышляет Якунин. — Я неоднократно говорил: любой бизнес стремится к точке монополизации в своей сфере. Но эта монополия сможет существовать на очень непродолжительном этапе времени».
Как долго сохранится монополия РЖД и «Грузовой компании»? Сейчас ограничению конкуренции на рынке грузовых перевозок активно сопротивляются ФАС и Министерство транспорта во главе с Левитиным, бывшим сотрудником «Северстальтранса». Но процесс набирает обороты. Появляются новые участники. Так, еще при преобразовании МПС в ОАО «РЖД» административные функции министерства были переданы в Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). До недавних пор Росжелдор оставался скромным структурным подразделением в составе Минтранса, хотя без его участия компания не могла согласовать ни один серьезный документ, требующий одобрения государства. Сейчас эта спящая структура пробудилась: в июле агентство возглавил Игорь Ромашов, бывший гендиректор компании-оператора «Трансойл» (помните, она играет заодно с «Северстальтрансом»). «Трансойл» владеет более 4000 цистерн и 40 локомотивами, возит нефть «Роснефти» в Китай. Ее владельцем считается Геннадий Тимченко, нефтетрейдер, близкий к замруководителя кремлевской администрации, председателю совета директоров «Роснефти» Игорю Сечину.
Куда двинется реформа РЖД? Владимир Якунин ответ на этот вопрос знает. Но как повернутся в итоге события, сейчас предсказать невозможно.