Сумеречная зона

Если хорошо поискать, то продукцию General Electric в России и ближайшем зарубежье встретить можно. Например, трансформатор GE на одной из подстанций «Челябэнерго» работает без ремонта уже более 70 лет. Генераторами американской компании был в свое время оснащен легендарный Днепрогэс. Лампы GE освещают Московскую кольцевую автодорогу. Объем продаж GE в России в 2003 году составил $480 млн. Для российской машиностроительной компании такая цифра — выдающееся достижение. Для GE — сущий мизер, всего-то 0,3% общего объема продаж.

Сегодня General Electric — крупнейшая в мире корпорация с рыночной капитализацией в $300 млрд. В России, которая остро нуждается в модернизации базовых отраслей экономики, такая фирма с успехом могла бы строить локомотивы, авиадвигатели и турбины. Однако самым крупным вложением средств GE в Россию на сегодняшний день является покупка банка, входящего в четвертую сотню по размерам активов.

Упрямые авиаторы

После Второй мировой войны GE не работала в СССР по политическим причинам. Корпорация вернулась в Москву лишь в 1974 году. Через несколько лет был подписан мегаконтракт — GE обязалась поставить более 400 газоперекачивающих установок на сумму $5 млрд. А затем СССР ввел войска в Афганистан, и GE снова была вынуждена свернуть активность. Дела шли вяло, в московском представительстве сидели 3–4 человека. Основные поставки приходились на пластик — для АвтоВАЗа и АЗЛК (нынешний «Москвич»).

Перестройка изменила ситуацию. Первые крупные продажи GE в конце 1980-х — это томографы, кардиографы и другое медицинское оборудование. С 1992 года GE открыла в России департаменты авиационных двигателей, энергетических установок и транспортных систем. К тому времени компания купила в Венгрии завод по производству ламп и, пользуясь налаженными со времен СЭВ каналами, стала заметным игроком на российском рынке. GE оснастила новыми светильниками и энергосберегающими лампами улицы Центрального округа Москвы и МКАД — на сумму более $6 млн.

Но самые большие надежды GE возлагала на авиационную индустрию. В 1992 году в Россию были ввезены первые пять западных самолетов — Airbus А-310 с двигателями GE. Казалось, перед западными производителями открывается новый гигантский рынок. Мировая авиаиндустрия тогда переживала бум. Бурно развивающимся авиакомпаниям остро не хватало самолетов, и советские машины с западными двигателями вполне могли найти спрос. GE в партнерстве с французской корпорацией Snecma начала переговоры с АК им. С.В. Ильюшина и «Пермскими моторами» (одно из ведущих российских предприятий по производству авиационных двигателей). Предполагалось, что с помощью западных компаний будет освоено производство западных моторов, что будут доведены до ума и начнут поставляться на экспорт собственные двигатели ПС-90. Рассматривался вариант установки западных двигателей на самолеты «Ил».

Однако бизнес не пошел. В случае с ПС-90 пермские моторостроители посчитали, что GE просит слишком большие роялти — деньги за участие в доработке и продвижении двигателей. Свои двигатели пермяки оценивали тогда примерно в $350 000, GE с каждого двигателя просила более 10%. Американцы убеждали руководство «Пермских моторов», что цена двигателей вскоре вырастет до $2,5 млн при стоимости западных аналогов $4,5 млн.

Им не поверили, а зря. «Сегодня «Пермские моторы» пытаются продавать ПС-90 по цене около $3,5 млн», — рассказывает участник тех переговоров. Что же касается оснащения западными двигателями отечественных самолетов, то проект забуксовал из-за отсутствия гарантированного заказа от авиакомпаний. Сроки исполнения программ постоянно срывались. В итоге дождались, что изменилась конъюнктура — в мировой авиаиндустрии появились признаки перепроизводства, и компаниям стало не до России. General Electric свернула проект с «Пермскими моторами».

Сегодня Рональд Поллетт, глава российского представительства General Electric, дипломатично заявляет, что российский авиапром — сектор потенциально привлекательный. Но он нуждается в реструктуризации, и GE, дескать, просто не знает, с кем вести дело. На самом деле американцы, похоже, пришли к выводу, что эта отрасль российской индустрии бесперспективна.

Вот характерный пример. Разработка и производство региональных пассажирских самолетов (дальность полета около 1500 км) — один из наиболее привлекательных сегментов мирового авиастроения. Главные игроки — канадская Bombardier и бразильская Embraer. Свои лайнеры создают Китай и Россия (RRJ корпорации «Сухой»). Стоимость поставок двигателей для этих самолетов в ближайшие 20 лет оценивается в $50 млрд. Мимо таких денег не может пройти даже General Electric. Так вот, General Electric выиграла все конкурсы на оснащение новых региональных самолетов, кроме российского.

О проекте «Сухого» Поллетт отзывается скептически: «Кто покупатели? Сколько у них заказов? Мы этого не знаем». В итоге единственным серьезным бизнесом GE в российской авиаиндустрии является лизинг самолетов. GECAS — дочернее предприятие GE, одна из крупнейших лизинговых компаний в мире — ввезла в Россию самолетов на $650 млн. Они приносят корпорации доход в десятки миллионов долларов в год.

Неверные партнеры

Потерпев неудачу в Перми, GE заново проанализировала российский рынок и решила сосредоточиться на поставке «Газпрому» газоперекачивающих установок. На этот раз в партнеры была выбрана компания «Рыбинские моторы» (РМ, Ярославская область).

Рыбинский завод в начале 90-х переживал большие трудности. Во времена СССР здесь производили двигатели для гражданских авиалайнеров Ту-154, Ил-62 и военно-транспортных Ил-76. Однако в 1990-х гособоронзаказ почти исчез, строительство гражданских самолетов практически прекратилось. Предприятие оказалось без работы, оставалось только ремонтировать уже выпущенные двигатели. «[Мы] искали новые виды бизнеса. Учитывая, что началась эксплуатация западной авиационной техники в России, надеялись наладить обслуживание, изготовление отдельных узлов, модулей и так далее, найти в этой международной кооперации свою ячейку», — говорит Валерий Шелгунов, гендиректор РМ в 1995—1997 годах. GE предложила на базе собственного двигателя делать в Рыбинске наземные установки для перекачки газа. Планировалось также, что СП займется производством двигателя для нового гражданского самолета C-80 (конверсионный продукт «Сухого»).

Совместное предприятие создали в 1994 году. Американцы для начала разместили в Рыбинске небольшой заказ на производство компонентов для авиадвигателей. Собрали несколько домиков для своего персонала. Рыбинский завод выделил производственные площади и оборудование.

После этого снова произошел сбой. «Я уходил — СП только начинало работу. А почему года три назад ее свернули, мне сложно говорить. Я уехал из этого города», — с неохотой вспоминает Шелгунов. Дело в том, что создание СП с General Electric совпало с обострением борьбы между акционерами «Рыбинских моторов». За три года на заводе сменились три директора. Управление у Шелгунова перехватил Юрий Ласточкин, бывший финансовый директор предприятия.

За счет нескольких крупных сделок Ласточкин сумел значительно расширить компанию (теперь она называется НПО «Сатурн») и привлек в партнеры другого западного гиганта — корпорацию Snecma. Были запущены собственные проекты производства газоперекачивающих установок. А самолет С-80 так и остался на стадии опытного образца.

Конкурирующие олигархи

Считается, что личная встреча главы крупной западной компании с президентом Владимиром Путиным — едва ли не главный залог успеха бизнеса в России. Глава GE Джеффри Иммельт был в России в ноябре этого года. На встрече с Путиным он заявил о намерении вложить сотни миллионов долларов в производство техники для железных дорог и оборудования для электростанций. Стремление крупнейшей корпорации принять участие в устранении сырьевого перекоса российской экономики пришлось Путину по душе и было публично одобрено. Теперь все в порядке? Не факт.

Показателен проект модернизации тепловозов. «Пару лет назад мы купили в России локомотив (грузовой тепловоз 2ТЭ10 производства Луганского завода. — Forbes), модернизировали его в США и провели испытания здесь», — рассказывает глава российского представительства GE Поллетт. На тепловоз были поставлены американский дизель и ряд других систем.

Теперь этот вариант GE предлагает «Российским железным дорогам». Работы будут проводиться на заводе в Ленинградской области, который GE планирует построить с нуля. Предполагаемые инвестиции — до $75 млн. Затея окупится, если от РЖД поступит твердый заказ на модернизацию не менее чем 765 машин. Стоимость усовершенствования одного тепловоза, по данным Forbes, — около $750 000. При этом к 2010 году российские железнодорожники планируют модернизировать примерно 1400 грузовых тепловозов. Так что замах у GE немалый.

Загвоздка в том, что у GE есть конкурент, обладающий влиятельными покровителями, — Коломенский тепловозостроительный завод. Предприятие принадлежит «Северстальтрансу» (одна из компаний группы «Северсталь» Алексея Мордашова). Именно здесь производятся дизели для луганских тепловозов. У коломенцев есть собственный вариант модернизации. Тягаться с ними американцам будет не просто — ведь бывший топ-менеджер «Северстальтранса» Игорь Левитин сейчас является министром транспорта России.

Не лучше ли GE пойти по стопам немецкой компании Siemens? Чтобы закрепиться в России, та просто решила купить у Владимира Потанина компанию «Силовые машины» — крупнейшего национального производителя оборудования для электростанций. Теоретически и Алексей Мордашов может продать Коломенский завод. По сведениям Forbes, переговоры об этом между General Electric и «Северсталью» велись несколько лет назад. Однако сумма, предложенная американцами, «Северсталь» не устроила. Рональд Поллетт прояснить ситуацию отказывается. Как бы то ни было, пока очевидно лишь одно — с 1993 года GE безуспешно пытается пробиться в поставщики российских железнодорожников.

Дорогой банк

Еще студентом Рон Поллетт увлекался игрой в американский футбол. Поэтому он хорошо понимает, что иногда лучше избежать столкновений с мощными игроками и, проскользнув по свободному флангу, занести мяч на территорию противника. Так бывает и в бизнесе. Главные высоты в российской экономике захватил отечественный капитал, но кое-что до сих пор не занято. Например, переживающая бум сфера потребительского кредитования. Объем потребительских кредитов, выданных частными банками, вырос за четыре года практически с нулевой отметки до более $1 млрд. General Electric воспользовалась ситуацией — в середине ноября корпорация объявила о завершении сделки по приобретению Дельтабанка.

Покупка обошлась в $100 млн. Для банка, занимавшего в середине 2004 года 343-е место по активам, эта сумма может показаться завышенной. Но Поллетт уверенно отстаивает проект. «Это великолепная платформа для экспансии!» — уверяет он. Около 40% доходов GE приносит деятельность ее финансового подразделения. Теперь корпорация намерена создать в России банковский бизнес с активами более $1 млрд (то есть попасть в тридцатку крупнейших российских банков). Акцент будет сделан на потребительском кредитовании, продаже кредитных карт, ипотечных программах. Поллетт утверждает, что отделения Дельтабанка будут открыты во всех городах с населением от 1 млн человек.

По итогам 2004 года GE планирует 40-процентный рост продаж в России — до $675 млн, а на 2007-й запланирован уровень доходов в $1,1 млрд. Для местного офиса — блестящий результат. Для бизнеса GE в целом — по-прежнему погрешность в пределах 1%.

«Северсталь» vs. General Electric

Последние модификации российского дизеля Д49 не уступают американскому двигателю 7FDL. Владимир Власов, гендиректор Коломенского завода (принадлежит «Северстальтрансу»), требует открытых сопоставительных испытаний. «У нас сильная и открытая позиция, — заявил Власов в интервью Forbes, — в последнее время много говорится о том, что нужно развивать отечественную промышленность. И при этом даже в те отрасли, где у нас выигрышные позиции, собираются пускать иностранцев, да еще и переплачивая. По меньшей мере это нелогично».