Старые машины, новые хозяева

В пятницу, 23 апреля весь цвет Самарской области собрался в крупнейшем местном развлекательном центре. Депутаты городской Думы и красные директора, известные бизнесмены и предприниматели средней руки пришли отметить десятилетие самарской группы компаний «СОК». Гостей развлекали выписанные из Москвы Леонид Ярмольник и группа «Машина времени». Председатель правительства Самарской области Сергей Сычев, выйдя на сцену, пообещал: «Недалек тот день, когда «СОК» станет транснациональной корпорацией». Еще лучше сказали об именинниках артисты. Ярмольник заметил: «Вы такие большие! От вас зависит, какой будет жизнь в России». Макаревич же многозначительно открыл концерт песней «Однажды мир прогнется под нас».

Группа компаний «СОК» действительно поражает своими размерами и той хваткой, с которой она осваивает мир. За считаные годы она превратилась из небольшой региональной торговой фирмы в гигантский промышленный конгломерат, объединяющий более 40 предприятий. Сейчас на заводах «СОКа» выпускается каждый десятый российский автомобиль. Группа контролирует треть поставок деталей и комплектующих на АвтоВАЗ. Оборот всех ее компаний оценивается в $1,75 млрд. Время расслабиться? Нет, «СОК» еще не сделал главного.

Кооперация

«СОК» появился в начале 90-х. В то время АвтоВАЗ осаждали бандитские группировки, жестоко истреблявшие друг друга в битве за контроль над сборкой и отгрузкой машин с предприятия. «СОК» торговал машинами, и, по словам московских оптовиков, часто наведывавшихся тогда в Тольятти, автосалон компании в Самаре выделялся на общем фоне: светлое помещение, компетентные продавцы и целый ряд окошек для приема денег и выдачи документов. Почему «СОК» уже тогда стоял особняком? Собеседники Forbes только строят предположения: видимо, основатели компании довольно быстро нашли общий язык с руководством автозавода.

Отношения между молодой самарской фирмой и тольяттинским автогигантом действительно переросли обычное торговое партнерство.

К тому времени на АвтоВАЗе как раз начался кризис. Перекупщики высасывали из предприятия наличность. Созданный Борисом Березовским проект «Автомобильный всероссийский альянс» (AVVA), который должен был наладить производство народного автомобиля на собранные у населения деньги, с треском провалился. Большая часть расчетов автозавода велась по бартеру. Из-за нехватки денег на закупку комплектующих АвтоВАЗу впервые в истории пришлось остановить конвейер.

По словам одного из бывших поставщиков завода, еще в 1994 году «СОК» предложил руководству ВАЗа простую схему: компания берет на себя реализацию бартерных машин, а с поставщиками комплектующих рассчитывается уже живыми деньгами. При тогдашней высокой инфляции схема была беспроигрышной. АвтоВАЗ согласился. Большинству предприятий-смежников деваться было некуда и пришлось принять новые условия.

В 1997 году альянс «СОКа» и АвтоВАЗа окреп. Самарская компания купила тогда свое первое промышленное предприятие — сызранский завод «Пластик», выпускавший пластмассовые детали для всех без исключения вазовских моделей. Сделке, если верить газете «Самарское обозрение», сопутствовал своеобразный бартер — «СОК» пришел на «Пластик», а в состав учредителей «СОКа» была введ ена дочь генерального директора сызранского предприятия. «С этого приобретения начались наши тесные контакты с группой «СОК», — говорит в интервью Forbes председатель совета директоров АвтоВАЗа Владимир Каданников.

Так оно и было. После «Пластика» процесс поглощения многочисленных заводов-смежников был поставлен на поток. Сначала на предприятие приходили менеджеры «СОКа», затем скупались акции. К «СОКу» отошел владимирский промышленный куст: заводы «Автоприбор», «ОСВАР» и «Автосвет». По той же схеме присоединились Скопинский и Димитровградский автоагрегатные заводы.

По словам представителей компаний — поставщиков комплектующих, практически все свои промышленные приобретения «СОК» делал при помощи и поддержке АвтоВАЗа, «продавливающего» руководителей заводов. На самом АвтоВАЗе это подтверждают лишь частично. «В последнее время мы действительно способствовали их приобретениям, — поясняет Каданников. — На тольяттинском «ВАЗинтерСервисе», например, нас не устраивала старая команда управленцев, и мы‑способствовали, чтобы «СОК» стал владельцем этого предприятия».

Надо отдать должное представителям «СОКа»: с их приходом проблемы с поставками быстро рассасывались. Первым делом «СОК» менял охрану купленного предприятия, причем новую набирали только из иногородних — чтобы не было покровительства несунам. Одновременно устанавливались жесточайшая финансовая и производственная дисциплина, почти армейские порядки. Источник, близкий к руководству «СОКа», рассказывает, как на одном из заводов «соковцы» чуть не довели до инфаркта генерального директора, пригрозив уволить его, если еще раз увидят пьяным.

Постепенно у «СОКа» появились средства и на промышленные проекты, не связанные напрямую с АвтоВАЗом. Летом 2002 года, например, группа приобрела курский завод автоэлектроники «Счетмаш» — производимые им контрольно-кассовые машины занимают более 35% российского рынка. Завод сдался на милость победителя не сразу. Менеджеры предприятия, контролирующие 25% акций «Счетмаша», вели борьбу с захватчиками в течение года, но когда на стороне «СОКа» выступило государство, завод сдали — «СОК» получил в управление госпакет в 40,5% акций, сразу увеличив свою долю до 70%. Почему чиновники отдали перспективное предприятие «СОКу»? Александр Рыков, бывший гендиректор «Счетмаша», занимающийся сейчас, как он сам выразился, домашним хозяйством, советует адресовать этот вопрос прежним руководителям Министерства промышленности: «Спросите у них, сколько это стоило».

Тогда же, в 2002-м, группу пополнил гигант алтайского машиностроения «Барнаултрансмаш». На его базе «СОК» собирался реализовать мечту всех автопромышленников России — создать современный дизельный двигатель. Но до этого пока дело не дошло — «СОК» увлекся сборкой готовых автомобилей.

На подхвате

В 600 км к северу от Тольятти расположен Ижевск, столица Удмуртской Республики. Один из столпов этого индустриального города — государственный холдинг «Ижмаш», выпускающий знаменитые автоматы Калашникова, промышленное оборудование, а также имеющий автомобильное и мотоциклетное производства. В конце 90-х дела на ижевском автозаводе шли из рук вон плохо. По итогам 1997 года завод произвел всего 8000 автомобилей, большая часть которых ушла по бартеру, дебиторская задолженность выросла до $19 млн, кредиторская — до $55 млн. В 1998 году на автопредприятии произошел почти анекдотический случай. Руководство холдинга «Ижмаш» направило директора одного из своих заводов спасать тонущее производство машин. Тот, проведя ряд встреч и изучив финансовую документацию, был настолько потрясен, что, не проработав и суток, отказался от новой должности.

Решиться на реанимацию завода, находящегося в столь плачевном состоянии, могли только очень смелые люди, которые к тому же должны были иметь мощную поддержку. Такие люди объявились через два года.

Весной 2000-го в совет директоров ижевского автозавода десантировались Рустем Шиянов и Михаил Блохин, прежде руководившие совместным предприятием АвтоВАЗа и «СОКа» «РосЛада», собирающего в Сызрани ВАЗ 2106 («шестерки»). Через год Шиянов и Блохин добились перевода активов ижевского автозавода в специально созданное предприятие, контрольный пакет акций которого уже принадлежал «СОКу».

До прихода самарских предпринимателей ижевский завод выпускал в основном автомобили «Ода», которые не приносили ему ничего, кроме убытков. «СОК» предложил новую формулу работы. В Ижевск перевели с АвтоВАЗа производство «шестерок» и «четверок» (ВАЗ 2104), от выпуска которых в Тольятти как раз отказались. В рекордно короткие сроки — всего за восемь месяцев — на ижевский завод было доставлено оборудование производительностью 40‑000 автомобилей в год. Перевезли и настроили прессовочные штампы весом в несколько десятков тонн, запустили цеха сварки и окраски, наладили главный конвейер. По признанию специалистов, ничего подобного в автомобильной промышленности не делалось со времен Великой Отечественной войны, когда пришлось эвакуировать заводы из европейской части страны на Восток. Одновременно с запуском в производство старых тольяттинских моделей на «Иж-Авто» (так теперь называется завод) обновили и «Оду»: в машину установили вазовский двигатель.

«Раскрутить завод на одной «Оде» было невозможно», — поясняет в интервью Forbes гендиректор «Иж-Авто» Михаил Добындо, в прошлом — вице-президент АвтоВАЗа. «Ода» только сейчас выходит на рентабельность — в прошлом году предприятие теряло по 16‑000 рублей с каждой машины, а сейчас ее производство рентабельно на 1,6%. Сборка вазовской «классики» в несколько раз прибыльнее, говорит Добындо. На базе «Оды» завод также начал выпуск универсала «Фабула», разработанного еще 20‑лет назад. Как рассказывают рабочие завода, какое-то время потратили на доработку задней двери этой машины, но зазор между дверью и задней частью кузова все еще неприлично велик.

«СОК» не собирается ограничиваться производством советских моделей. В 2003 году «Иж-Авто» подписал соглашение с Kia Motors о выпуске автомобилей Kia Spectra. Соглашение стоимостью $63,5 млн заключено на пять лет и предусматривает производство 40‑000 машин в год. По словам Добындо, корейский автомобиль будет локализован — часть крупногабаритных деталей (сиденья, колеса, бамперы и т.д.) предполагается закупать в России. Это позволит снизить розничную цену автомобиля на $1500–2000, до $12 000.

Итог четырехлетнего присутствия группы «СОК» на «Иж-Авто» впечатляет. Компания потратила на создание нового производства в Ижевске 1,7 млрд рублей. В прошлом году завод продал 94‑000 автомобилей на сумму 9 млрд рублей. В‑этом году выпуск машин планируется увеличить до 129‑000 — с учетом машинокомплектов, поставляемых на Украину в разобранном виде. Такой производительности у ижевского автозавода не было за всю его сорокалетнюю историю.

Рабочие и рядовые менеджеры «Иж-Авто» воспринимают случившееся с их заводом как чудо, не особенно интересуясь тем, каким образом частной группе удалось получить в собственность огромный автозавод. Тем временем сами виртуозы автомобилестроения держатся в тени.

Группа на доверии

Личность основателя группы «СОК», 37-летнего предпринимателя Юрия Качмазова вызывает немало споров. Он никогда не давал интервью, его охрана требует от фотографов, случайно поймавших их шефа в кадр, немедленно засветить пленку. «Юрий Качмазов — абсолютно непубличная личность. Это его принципиальная позиция, которую я по-человечески уважаю», — с чувством гордости за отца-основателя компании говорит Александр Жарков, заместитель руководителя управления по связям с общественностью группы «СОК».

Скрывающийся от посторонних глаз бизнесмен окружает себя опытными и требовательными менеджерами, среди которых все больше выходцев с АвтоВАЗа. Кроме директора «Иж-Авто» Добындо, на Качмазова с недавних пор работает бывший директор по безопасности и правопорядку АвтоВАЗа Владимир Нестеров — человек, осведомленный в делах автогиганта не меньше, чем его гендиректор.

И наоборот, начальником управления поставок автомобилей на внутренний рынок АвтоВАЗа работает Юрий Амелин, знакомый автодилерам по его прежней работе в «СОКе». А поставки запчастей и сервисное обслуживание на предприятии контролирует «соковец» Александр Наметкин. Таким образом, под присмотром выходцев из «СОКа» находятся все контакты завода с внешним миром — от поставок комплектующих до сбыта.

Растет и собственная сбытовая сеть «СОКа». Особенно это заметно на самом крупном автомобильном рынке — московском. Весной этого года компания приобрела «Автореал» — один из крупнейших дилеров АвтоВАЗа. Предложения влиться в «СОК» поступают и к другим автоторговцам столицы. Чтобы не обидеть «СОК» и сохранить бизнес, дилеры называют неподъемные цены. Один из них, например, оценил себя в $50 млн, в десять раз больше, чем стоит реально. Но отказать «СОКу» становится все сложнее: ведь за распределение квот между дилерами отвечает на АвтоВАЗе бывший «соковец» Амелин. Даже доставка автомобилей до дилеров теперь напрямую зависит от «СОКа»: вольных автоперевозчиков объединили в крупную транспортную компанию в составе группы «СОК».

Сегодня уже сложно сказать, где кончается АвтоВАЗ, а где начинается «СОК». Самарская компания, начинавшая рядовым дилером, контролирует сейчас не менее 30% поставок деталей и комплектующих на АвтоВАЗ.

Часть экспертов вообще предлагают не разделять «СОК» и АвтоВАЗ, считая их одной группой компаний. Например, Фонд перспективных исследований и инициатив, опубликовавший не так давно сборник корпоративной статистики «Крупный российский бизнес — 2003», причисляет их‑к одному конгломерату с‑общим руководящим составом. А аналитик инвестиционной компании «Проспект» Ирина Ложкина не исключает, что со временем «СОК» и АвтоВАЗ решатся на создание единой компании. Будущая автомобильная империя будет иметь полностью контролируемых поставщиков, продавцов и два взаимодополняющих сборочных предприятия: в‑средней ценовой нише будет работать волжский завод, а ижевский — делать машины для менее обеспеченных потребителей.

Такой вариант развития вполне возможен. По крайней мере в нем могут быть заинтересованы нынешние руководители АвтоВАЗа. Средний возраст автовазовских топ-менеджеров на несколько лет превышает установленные в России сроки выхода на пенсию. Из старой гвардии уже ушли на заслуженный отдых бывший президент — генеральный директор Алексей Николаев и его первый заместитель Николай Ляченков. Их места заняли соответственно Виталий Вильчик и Юрий Степанов, которые через два года достигнут пенсионного возраста. Председателю совета директоров АвтоВАЗа Владимиру Каданникову уже 63.

Они могли бы выйти на пенсию и‑спокойно получать дивиденды. Но есть одна проблема: создав систему перекрестного владения автозаводом, его руководители так и не смогли перевести акции на себя. Сейчас большей частью АвтоВАЗа владеют предприятия, учрежденные самим автозаводом. Топ-менеджмент входит в совет директоров этих «дочек» и таким образом контролирует сам себя. Но как сохранить контроль, влияние и доходы в будущем?

Практически все опрошенные Forbes специалисты уверены, что «СОК» является запасным аэродромом для высших управленцев автозавода. Сами руководители АвтоВАЗа свою близость к «СОКу» категорически отрицают. «Менеджеры АвтоВАЗа в капитале «СОКа» никак не участвуют, — говорит Владимир Каданников. — Имущественно мы никогда с ними не соединялись».

А что думают другие акционеры? Старший вице-президент Внешторгбанка Василий Титов (банк владеет 8% акций автозавода) говорит, что у держателей акций АвтоВАЗа нет‑причин для беспокойства. Пришедших на завод посланцев «СОКа» он считает эффективными менеджерами, которые принесут АвтоВАЗу только пользу. «Я не вижу механизма, который бы позволил какой-либо одной группе занять ключевые позиции в менеджменте предприятия, — считает Титов. — На предприятии всегда существовал баланс сил, и он будет сохраняться на протяжении ближайших лет». А вот владелец одного из крупнейших московских дилеров, давно знакомый с‑людьми из «СОКа», считает, что через два года балансировать на заводе будет уже некому: АвтоВАЗ с его оборотом в $4,5 млрд окажется под «СОКом».

Не роскошь

«СОК» производит один из самых дешевых автомобилей в мире — ВАЗ 2106. Но лидер в этом рейтинге дешевизны — украинский ЗАЗ

• $2700

«Таврия-Нова» Запорожский автомобильный завод продолжает производить самые дешевые автомобили на территории бывшего СССР. Однако нынешний модельный ряд завода вряд ли оставит такой яркий след в истории автомобилестроения, какой оставил «горбатый» «запорожец» — ЗАЗ 965

• $3000

«Ока» Конструкторы и инженеры волжского автозавода скопировали формы микролитражки с японской Daihatsu Cuore. А под капот «Оки» засунули «половину» двигателя ВАЗ 2108

• $4130

ВАЗ 2106 Серийное производство «шестерок» началось в феврале 1976 года. За 25 лет было продано 4 млн автомобилей

• $4200

Maruti 800 Совместное предприятие индийского правительства и Suzuki Motor — Maruti Udyog, в котором японцам принадлежит 54% акций, — сегодня контролирует более половины автомобильного рынка Индии

Источник: АвтоЗАЗ, oka.ru, «Автомир», Maruti Suzuki

Первый хэтчбек в СССР

Когда-то ижевский завод мог похвастаться передовым дизайном автомобилей. Все началось в конце 1966 года — на военном предприятии, выпускавшем автоматы Калашникова и снаряды, организовали сборочную линию для «москвичей». Готовые детали и блоки сюда привозили с московского Автозавода имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Но руководство военного предприятия не собиралось долго работать на подхвате у штатских. Уже через год местные конструкторы разработали новую светотехнику, изменили дизайн передней части и багажника автомобиля. А потом главный инженер «Ижмаша», будущий член Политбюро и вице-премьер Юрий Маслюков сумел выбить разрешение на создание и внедрение собственных разработок. Тогда-то ижевские дизайнеры и дали волю своей фантазии. В начале 70-х они произвели первый советский хэтчбек Иж 2125 «Комби», создали первый малолитражный грузовой автомобиль Иж 2715 («каблук»). А в 1972 году на заводе был разработан и первый советский гражданский внедорожник. Но воплотить в жизнь эту смелую идею не удалось — конструкция оказалось слишком оторванной от базового «москвича», и лавры первооткрывателя достались ВАЗу с его «Нивой». Последняя серийная советская разработка ижевцев — «Ода» была поставлена на конвейер в 1991 году.

Новое руководство «Ижмаша» — представители группы «СОК», привыкшие к роскошным и удобным иномаркам, решили повторить дизайнерский прорыв 1970-х. Наняли штат конструкторов, выделили деньги. Но‑проект переднеприводного автомобиля они сами же и закрыли. Завернули также проекты мини-вэна и фургона. Слишком дорого обошлись бы эти новинки. Пожалели денег и на глубокое обновление «Оды». «Теперь мы советуем, как снизить ее себестоимость без особого ущерба для дизайна», — говорит Сергей Самохвалов, заместитель главного конструктора по дизайну «Иж-Авто».