На «сухом» пайке

Президент авиакорпорации «Иркут» Алексей Федоров этой весной поразил многих. В конце марта ему удалось провести первое масштабное размещение акций на российском рынке. «Иркут» оценили в $552 млн, состояние самого Федорова составило $149 млн. Инвесторам обрисовали перспективу появления в России авиастроительной корпорации мирового уровня, умеющей удачно сочетать военные проекты с гражданскими — если не российскую версию американской Boeing, то по крайней мере бразильской Embraer. Но на этом пути «Иркуту» предстоит преодолеть массу препятствий.

Хождение в Индию

В 2003 году выручка «Иркута» составила  около $520 млн. Из них 90% принесли Су-30. Компания выполняет три контракта: поставляет самолеты в Малайзию, в Индию, а также организует в Индии лицензионное производство. Общая сумма сделок — $4,5 млрд. Такого портфеля нет ни у одного  предприятия российского ВПК.

«Иркут» живет благодаря контрактам на истребители «Сухого» с 1996 года, когда была заключена первая сделка с Индией. Индийских военных тогда раззадорили начавшиеся поставки Су-27 в Китай — хотелось иметь машину не хуже. Михаил Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. Сухого, создатель легендарного Су-27, предложил индийцам машину много лучше — Су-30МКИ. Это не просто истребитель, а многофункциональный самолет, способный не только вести воздушный бой, но и поражать наземные цели. На индийцев он произвел большое впечатление. Самолет, правда, нужно было еще доработать: оборудовать место второго пилота, создать новый комплекс бортового электронного оборудования, радар и двигатели. «Михаил Петрович изобрел Су-30МКИ чуть ли не на коленке», — говорит один из тогдашних замов Симонова.

Двухместные модификации Су-27 производились на Иркутском авиационном заводе. Федоров к тому времени стал его гендиректором. Предприятие было приватизировано, менеджмент контролировал около 20% акций компании. Сам Федоров успел получить диплом школы бизнеса в Оклахомском  университете (США). «Нас научили смотреть по-новому на авиационный бизнес, — вспоминает Федоров. — Если раньше мы выполняли задания партии и правительства, то в начале 1990-х столкнулись с тем, что никто больше не собирается давать никаких заданий».

Заданий действительно не было, но не было и заказов. На предприятии месяцами не платили зарплату. Небольшие деньги завод получал лишь по контракту на организацию в Индии лицензионного производства истребителей-бомбардировщиков МиГ-27, начатого еще в 1984 году. Расчеты шли по клиринговой схеме: индийцы платили в долларах, правда, купить на эти деньги можно было только товары в Индии. У кого покупать, Федоров мог решать сам и, по свидетельству бывших коллег, за большими прибылями не гнался, а сотрудничал с теми, кого рекомендовали индийские партнеры. Строил отношения на будущее. Так что, когда зашла речь о контракте на Су-30МКИ, дававшем иркутскому заводу шанс на спасение, Федоров уже знал, как убеждать индийских партнеров. «Алексей много работал в Индии, когда там осваивали производство МиГ-27. В общем, у него появились контакты», — рассказывает Николай Никитин, до недавнего времени возглавлявший корпорацию «МиГ».

Когда был подписан $1,2-миллиардный контракт на поставки «Су», настало время сделать самолет. Исполнителей с российской стороны было два: ОКБ им. Сухого и иркутский завод. Доля первого составляла около $250 млн, но ОКБ в лимит не уложилось — создание Су-30МКИ обошлось ему в итоге в $450 млн. Разницу, взяв кредиты, закрыл Федоров. В балансе «Иркута» образовалась дыра. Федоров рефинансировал кредиты за счет новых заимствований. К февралю 2004 года задолженность достигла $649 млн. Из них $404 млн надо отдать в 2005 году.

Зато наладился сбыт. Не дожидаясь Су-30МКИ, Индия согласилась взять 18 Су-30 в упрощенной модификации. Поступили и новые заказы от Китая и Вьетнама. А в 2001 году Федоров подписал $3,3-миллиардный контракт на организацию в Индии лицензионного производства Су-30МКИ, самый крупный за всю историю российской торговли оружием. Исполнять его компания Федорова будет до 2017 года.

Одновременно Федоров консолидировал акции иркутской компании — менеджмент контролировал уже около 80% уставного капитала. А этой весной «Иркут» провел публичное размещение на бирже, продав 23% акций за $127 млн. Проблема старых долгов уже не стояла так остро.

Зато в полный рост встала другая проблема. Су-27 был принят на вооружение еще в 1984 году и, хотя был модернизирован, уже отживает свой век. Чтобы через пять лет не столкнуться с угрозой гибели всего бизнеса, Федоров должен подготовить что-то на смену своему главному продукту.

Один новый проект уже запущен. Это экзотический самолет-амфибия Бе-200, чей предшественник носил гордое название «Альбатрос». Советским военным он понадобился на случай, если придется организовать десант на Босфор, а также чтобы следить за подводными лодками НАТО. Самолет получился удачный, однако Минобороны в начале 1990-х было не до амфибий. Тогда проектом заинтересовался Федоров — он рассудил, что Бе-200 можно приспособить для тушения пожаров и перевозок пассажиров в островных государствах. «Сложный, незнакомый для рынка продукт, — говорит Федоров о Бе-200. — Но отсутствие прямой конкуренции со стороны больших игроков дает нам шанс».

Действительно, единственным конкурентом Бе-200 в мире является самолет CL-415 производства канадской Bombardier. Он берет воды в два раза меньше, летает в два раза медленнее, и главное — его скоро начнут выводить из эксплуатации, так как этот самолет был спроектирован 30 лет назад. Его место, надеется Федоров, и займет Бе-200.

Но почему никто из мировых авиастроительных компаний, кроме Bombardier, не производит пожарные самолеты-амфибии? Ответ банальный: у пожарников обычно не хватает денег на приобретение такой дорогой техники.

Успех Бе-200 возможен лишь при условии, если он займет большую часть узкого рынка, монополизированного сейчас Bombardier. А для этого нужен заказчик, который сразу купит крупную партию машин. У Федорова его нет. У него на руках лишь один подписанный контракт  — российское МЧС закупило семь Бе-200 за $150 млн, пообещав впоследствии купить еще восемь.

Есть еще шанс заключить контракт с американской компанией Hawkins & Powers Aviation, с которой есть предварительное соглашение. И все. «Контрактов и быть не могло, — объясняет Федоров. — Этот самолет, несмотря на все его уникальные характеристики, никогда не использовался для тушения. Только в 2004 году начнутся его испытания в реальных условиях».

«Иркут» оценивает общий объем инвестиций в разработку и запуск в производство Бе-200 в $265 млн. К ним стоит прибавить около $8 млн за 42% акций КБ — разработчика Бе-200.

В зависимости от модификации амфибия «Иркута» будет стоить $20–25 млн. На каждой проданной машине Федоров сможет получить прибыль $2–2,5 млн. Чтобы окупить затраты, «Иркуту» надо продать более 100 машин. Bombardier, которую Федорову еще только предстоит вытеснить, с 1994 года продала всего 53 своих CL-415. В общем, перспективы этого проекта довольно туманные.

Захват «Яковлева»

Выручка в 2008 году — $1,4 млрд, из них почти половина приходится на поставки Бе-200 и другого нового самолета, «Як». Так рисуют инвесторам будущее компании «Иркут».

В апреле этого года Федоров приобрел 75% ОКБ им. Яковлева. На сделку было выделено около $60 млн из тех, что получены от продажи акций.

У «Яковлева» любопытная история. В 1990-х это КБ зарабатывало продажей своих разработок за рубеж. Сначала было решено на базе Як-48 создать совместно с израильской компанией Israel Aircraft Industries (IAI) бизнес-самолет на восемь пассажиров. Предполагались также совместное производство и продажи. Однако израильские партнеры, получив чертежи и расплатившись, от дальнейших услуг «Яковлева» отказались. Израильтяне приехали в Саратов, увидели огромный простаивающий авиазавод и «просто испугались», как говорит Аркадий Гуртовой, вице-президент «Яковлева». В 1998 году созданный при участии «Яковлева» израильский Galaxy был сертифицирован в США и Израиле. Продано уже более 50 машин. Российский Як-48 так никто и не увидел.

Та же история повторилась с учебно-боевым Як-130. «Яковлев» получил $77 млн от итальянской компании Aermacchi, которая на базе российской машины, слегка ее изменив, создала самолет того же класса.

Впрочем, Федоров смотрит на перспективы «Яковлева» глазами оптимиста: «Я не очень понимаю выражение «все продала». Я считаю, что они [ОКБ им. Яковлева] успешно использовали возможность реализации научно-технического задела, когда другой продукции на фирме не было». Сейчас Федоров надеется убедить индийских партнеров создать совместный учебно-тренировочный самолет на базе Як-130.

Тем не менее пока ситуация с Як-130 такая же, как и с Бе-200. Этот самолет победил в тендере российского Минобороны. Но в 2003 году из бюджета на проект было выделено лишь около $4,2 млн.

У Федорова имеется несколько других разработок. Но, если реально оценивать их перспективы, выручка «Иркута» к 2010 году не должна превысить $650 млн в год, утверждают в инвестиционной компании «Проспект». Это в два с лишним раза меньше цифр, обещанных инвестором.

Фактор времени

Оправдает ли Федоров ожидания? Когда в середине 1990-х он пообещал индийцам за пять лет создать практически новый самолет, в это тоже мало кто верил. Да и вывод на биржу компании, полностью зависящей от продажи устаревающих истребителей и с долгами более чем в $600 млн, казался немыслимым. Но у Федорова пока все получается.

К тому же заметить неверные шаги в действиях Федорова непросто: производственный цикл в самолетостроении длиннее, чем во многих других отраслях. Он составляет 15–20 лет. Первую половину этого срока компания вкладывается в разработку самолета, его сертификацию и производство, вторую — получает доход от продаж и обслуживания. За счет этих доходов запускается новый проект.

Если компания ошиблась и продажи самолета не пошли, то времени запустить новый проект у нее может просто не остаться. Тогда авиастроительная фирма умирает. Последний по времени пример — немецкая Fairchild Dornier, которая создала один из лучших в мире среднемагистральных самолетов, но накопила $670 млн долга и в 2002 году обанкротилась. Федорову придется сильно постараться, чтобы не разделить ту же участь.