Каршеринг: простой способ получить 25% годовых или очередная ловушка?

О каршеринге сегодня размышляют даже те, кто ездит на работу с водителем и без сожаления тратит десятки тысяч рублей на парковку. Этот интерес — результат бума, который мы наблюдаем в том числе и в Москве. Столичный рынок каршеринга в прошлом году вырос на 400%, еще плюс 70% эксперты ожидают по итогам нынешнего года.

В планетарном масштабе тоже прогнозируют кратный рост, хотя и на более длительной дистанции. По оценке Global Market Insights, к 2024 году мировой рынок каршеринга достигнет в денежном выражении $6,5 млрд против $1 млрд в 2015-м.

На этом фоне в сети появились десятки предложений для инвесторов от небольших компаний и сотни материалов о том, как открыть собственный каршеринговый сервис. Авторы нередко ссылаются на опыт крупных автопроизводителей и профессиональных инвесторов.

Соблазнительный пример

Действительно, в 2016 году сразу несколько автоконцернов вложились в этот сегмент, купив доли в профильных компаниях или запустив собственные платформы в развитых и развивающихся странах. GM организовала совместный проект с Uber, а затем инвестировала в одного из китайских операторов. Ford продолжил вкладываться в индийскую ZoomCar, сервис от BMW появился в нескольких американских городах.

Самый любопытный вариант, пожалуй, получился у Toyota. Компания не просто вложилась в американский Getaround, а создала модель, которая позволяет клиентам быстрее расплачиваться по лизинговым сделкам. Пользователи могут сдавать в аренду свои «Тойоты» и «Лексусы», а полученную плату использовать для погашения долга.

Инвестиции автогигантов в каршеринг не всегда масштабны. Так, PSA Group, владеющая брендами Peugeot и Citroen, сначала вложилась в Communauto — одного из основных канадских операторов краткосрочной аренды. А затем инвестировала скромные $16 млн в компанию TravelCar, которая работала исключительно в Париже.

К моменту появления автоконцернов на рынке многие каршеринговые компании успели пройти несколько инвестраундов и привлечь средства фондов. В России этот этап пока в разгаре.

Так, основатель итальянской Conсern General Invest Винченцо Трани через подконтрольные структуры аккумулировал более половины «Делимобиля», лидирующего на московском рынке. Трани вложил, по различным оценкам, до 1,5 млрд рублей и не планирует останавливаться.

Более молодая и компактная BelkaCar привлекла сначала $260 000 от BMT Private Equity основателя «Вымпелкома» Дмитрия Зимина. А чуть позже — еще €2,1 млн от европейского фонда прямых инвестиций Bryanston.

Объявляя о сделках, представители автоиндустрии и профессиональные инвесторы в один голос говорили о многообещающих рыночных перспективах, растущем спросе и пока еще свободной нише. Но может ли частный инвестор успешно следовать этим примерам?

Не биржевой товар

Проблема в том, что большинство привычных инвестору инструментов не применимы к каршерингу. За редким исключением участники этого сегмента так и не вышли на IPO, и их бумаги не торгуются на бирже.

Опыт каршерингов, которые все же оказались на бирже, не очень вдохновляет остальных. Так, американская Zipcar провела IPO в 2011-м, по итогам размещения ее капитализация превышала $1 млрд. Каршеринг тогда был модной новинкой в США. Рынок поддался ажиотажу и переоценил оператора, хотя тот с момента своего создания ежегодно демонстрировал потери.

К декабрю 2012-го бумаги ZipCar подешевели в 3,5 раза. В конце концов ее поглотила Avis Budget, заплатив за нее $0,5 млрд.

В минувшем июне на IPO вышла небольшая датская компания Green Mobility, которая работает с модными в Европе электрокарами. Рынок оценил оператора в $33 млн. Перспективы, учитывая опыт Zipcar, пока оцениваются осторожно.

С краудфандингом профильным игрокам тоже не очень везет. Новозеландская MyCarYourRental собрала на краудфандинговой площадке всего $4 000 вместо $300 000. Уже упомянутая BelkaCar — чуть более 42 000 рублей вместо запрошенных 1,6 млн. Хотя обе компании благополучно привлекли средства от венчурных и инвестфондов.

Частным лицам тоже нередко предлагают войти в капитал или прокредитовать развитие по договору с владельцем. Но обычно это микро-игроки, для которых прогнозы неутешительны. В крупных городах компаниям с парком до 100 машин выжить уже сложно, в мелких — недостаточна клиентская база.

Есть и специфические для каршеринга инструменты заработка — например, сдавать собственное авто через сервисы вроде Darenta или купить так называемую «инвестиционную машину». Первый способ подходит водителям, которые редко пользуются личным транспортом, и может принести скромную прибавку в $1 000-3 000 ежегодно. Второй подразумевает, что инвестор купит авто специально для того, чтобы передать сервису.

По расчетам Anytime, которая активно использует вторую модель, купленная примерно за 760 000 рублей Kia Rio принесет за два года 24% прибыли. Компания исходит из того, что машину можно будет продать за 0,5 млн рублей после двух лет использования в каршеринге. Но высокая аварийность, о которой говорят, например, фаундеры BelkaCar и пользователи Getaround, заставляет усомниться в цене продажи.

С автогигантами — спокойнее

Что же остается инвестору, который, несмотря ни на что, хочет заработать на каршеринге? Если он не обладает специальными знаниями в автомобильном бизнесе и не владеет ремонтной мастерской, финансовые инструменты, пусть и не многочисленные, для него удобнее и безопаснее, чем прямое участие в бизнесе.

Однако придется запастись терпением и тщательно выбирать объект вложений.

Европейский рынок каршеринга, на котором работает публичная Green Mobility, выглядит довольно привлекательно. Число пользователей в странах ЕС в прошлом году оценивалось примерно в 3 млн человек. К 2021 году этот показатель вырастет до 14 млн, считают аналитики BCG. Более того, именно в Европе будет сгенерирована основная часть доходов от каршеринга — €2,1 млн из общемировых €4,7 млн.

По сравнению с Zipcar, которая уходила в глубокий минус из-за агрессивной экспансии и расходов на ремонт, Green Mobility сморится лучше. Компания пока не собирается покорять весь мир и готова ограничиться Северной Европой. А здесь потребительская культура позволяет избежать огромного числа поломок и аварий, а значит, и расходов на починку.

Стоимость акции Green Mobility пока колеблется вокруг цены размещения с небольшой тенденцией к росту. И все же не стоит забывать, что по итогам прошлого года оператор показывал отрицательный доход.

К тому же компания — основана всего пару лет назад. Желающим вложиться в более опытных игроков придется искать площадки для инвестиций в непубличные компании. Так, платформа Equity Zen предлагает своим клиентам инвестиции в Getaround, которая работает в плюс.

Сам оператор уже привлек почти $90 млн от различных фондов и предлагает присоединиться к инвесторам через платформу AngelList. Вместе с Getaround там числятся около двух десятков каршеринговых проектов. На площадку попадают стартапы, у которых уже есть не менее $100 000 посевных инвестиций. С одной стороны, это подтверждает, что компанию позитивно оценили венчурные фонды, решив в нее вложиться. С другой, не стоит забывать, что фонды именно венчурные и изначально рассчитаны на высокий уровень риска.

Более безопасный сценарий — заработать на каршеринге косвенно, через инвестиции в бумаги автомобильных гигантов. Когда крупные автопроизводители объявляли о покупке или запуске каршерингового проекта, цена их акций почти всегда устойчиво шла вверх.

Да и в целом мировой авторынок чувствует себя лучше, чем прежде. Годовая доходность акций GM, запустившей сервис вместе с Uber, на сегодня превышает 18%. В свою очередь, автомобильный ETF CARZ показал плюс 21,2% за год: сюда входят бумаги крупнейших автоконцернов, и большинство из них уже работают в новом сегменте.

Однако в более длительной перспективе каршеринг способен принести немало головной боли компаниям, которые его развивают. Из-за перехода на совместное использование автомобилей, по прогнозу BCG, продажи машин упадут в ближайшие четыре года как минимум на процент.

Хотя к тому моменту каршеринговые сервисы уже должны освоиться на бирже.