«Я человек немолодой, — рассказывает президент Велотранспортного союза России Игорь Налимов, — и сам уже круглый год на велосипеде не езжу, но знаю многих людей, которые в Москве это делают». Парк велосипедов в столице за 10 лет увеличился втрое, превысив 3 млн. Но пока в Москве на долю этого транспорта приходится меньше одного процента пассажирских перевозок (для сравнения, в Нидерландах — 27%, в Германии — 12%).
Передвигаться по российской столице на двухколесном транспорте сегодня откровенно неудобно, но можно ли что-то с этим сделать? Мэр города Сергей Собянин считает, что в силу климатических условий и «зажатости пространства» использовать велосипеды на крупных магистралях в Москве не нужно. Москвичам предлагается кататься в скверах; в восьми московских парках, например в Измайлово и Кузьминках, оборудованы дорожки — всего в 11-миллионном мегаполисе, по разным оценкам, 20–25 км велодорожек, еще 45 км намечено построить государственной программой по развитию транспортной системы Москвы на 2012–2016 годы. На эти цели предусмотрено выделить по 50 млн рублей. В той же программе — строительство 10 000 мест велопарковок. Пока, правда, велопарковки строит не город, а частные компании вроде телеканала «Дождь» или фонда инвестиций в интернет «Мейл.Ру Групп». А редкие велосипедные дорожки в жилых районах заставлены машинами.
А что в Петербурге? Здесь с 2008 года действует специальный план развития сети велодорожек. Всего оборудован 21 км, в основном на окраинах города и в парках. «В Питере построили дорожки, а они не пользуются популярностью, — сетует Игорь Налимов. — Проблема в несвязности дорожной сети и в неправильном оформлении дорожки». Что имеется в виду? Зачастую никак не оформлены пересечения дорожки с выездами на прилегающую территорию, то есть водитель может просто не ожидать появления двигающегося на большой скорости велосипедиста.
Можно ли быстро увеличить количество дорожек для велосипедистов? Западный опыт свидетельствует: при организации городской системы велосипедного транспорта только 20% дорожек нуждаются в конструктивном обособлении; для 80% достаточно полос, выделяемых на существующих трассах или пешеходных дорожках. В Москве, например, легко можно было бы проложить несколько десятков километров велодорожек, просто используя широкие набережные.
Да и климат не помеха: об этом свидетельствует опыт некоторых североевропейских стран. Вот несколько примеров.
Финляндия
Несмотря на то что Финляндия северная страна, велосипед в ней очень популярен — около 9% поездок финны совершают с использованием этого вида транспорта. «Велосипедным городом» считается небольшой город Оулу, расположенный на северо-западе страны. На 140 000 человек населения здесь построено свыше 600 км велодорожек, и каждый год их количество увеличивается на 10–20 км. 27% населения старше шести лет ездит на велосипеде круглый год, хотя средняя зимняя температура в городе — 14–15 градусов мороза. Чтобы угодить велосипедистам, муниципальные власти посыпают дорожки не солью (вредит металлу), а только гравийной крошкой. Кроме того, все велодорожки города очищают от снега к семи утра.
Дания
Велосипед в Дании — национальный вид транспорта. Каждый датчанин в среднем проезжает на велосипеде один километр в день, 16% всех поездок в стране совершается на велосипеде. Велосипед есть в девяти семьях из десяти, 45% учащихся ездит на велосипедах в школы. Для удобства велосипедистов в Копенгагене снижают скорость до 30 км/ч или вовсе закрывают от машин центральные улицы, а велосипедистам организовывают «зеленую волну», приноровляя зеленые сигналы светофора к средней скорости движения 20 км/ч. Управление велосипедом — один из курсов, которые предлагают пройти за государственный счет потенциальным иммигрантам. А еще в Дании самый высокий в Европе налог на автомобили — чтобы зарегистрировать новую машину, нужно заплатить больше 100% ее стоимости.
Германия
В Германии действует развернутый план развития велосипедного транспорта на 2002–2012 годы, его разработала и провела в жизнь рабочая группа из представителей нескольких общественных организаций. Около €100 млн в год шло на строительство велосипедной инфраструктуры, и федеральное правительство разрешило отчислять на эти нужды часть средств, полученных от пошлин на импорт нефти и нефтепродуктов. В солидном стостраничном документе подробно расписаны действия, которые должны предпринять муниципальные власти, власти федеральных земель и федеральное правительство, включая такие подробности, как дотирование из местных бюджетов строительства крытых велосипедных парковок, оборудование общественного транспорта специальными местами для провоза велосипедов, организация велосипедных школ, проведение информационных кампаний и т. д. В результате протяженность велосипедных дорог увеличилась с 38 000 до 70 000 км.