Жесткая критика плана борьбы с московскими пробками, по инициативе мэра Сергея Собянина вывешенного на сайте московского правительства, была бы не очень корректным занятием. Во-первых, этот документ не более чем драфт. Во-вторых, он исходно не претендует на какую-либо системность; авторы честно предупреждают, что (даже после доработки!) документ будет представлять собой не «комплексную программу», а все лишь «перечень мероприятий». И в самом деле, в нем, как в деревенской лавке, все вместе: «деготь, керосин, сельди, капуста, ситец, баранки, гвозди…». Я, однако, попробую отделить пусть наспех упакованный, но качественный продукт от заведомого неликвида.
Создание двухконтурной дорожной сети: хорошо
Нельзя не порадоваться тому, что сделан первый шаг к формированию двухконтурной улично-дорожной сети города: в «Перечень» включены работы по проектированию первых городских фривэев (п. 1.10). Скажу больше, я согласен также с большинством остальных дорожно-строительных позиций «Перечня мероприятий», как неотложных, так и стратегических. В самом деле, абсолютно необходимо договориться с Минтрансом и властями Московской области о неотложной капитальной реконструкции головных участков федеральных дорог от МКАД до первой «бетонки» (п. 1.6) . Не менее бесспорной является необходимость реализации программы мер по улучшению условий движения на МКАД (п. 1.1.); ну и так далее…
В «Перечень» вошли стандартные меры из типового плана мероприятий по улучшению организации движения в городах: см. пп. 1.11, 1.13, 14 по поводу обустройства заездных «карманов», право- и левоповоротных съездов и т. п. Можно сколько угодно иронизировать по поводу того, что для реализации этих несложных, общепринятых оперативных действий понадобилось сменить городскую власть. Или по поводу забавного текстуального смешения этих мер со стратегическими задачами, на выполнение которых уйдут многие годы. Но во всех случаях надо признать, что эти меры вполне эффективные и человеколюбивые.
Комплексный подход к проблеме: хорошо
Хочу сказать про несколько позиций, которые я всячески одобряю и поддерживаю, хотя бы потому, что пропагандировал их продвижение все последние годы. Это, в первую очередь, предложение из п. 5.2 о разработке комплексных транспортных схем крупных городов и межсубъектовых агломераций, а также из п. 5.3 по поводу открытия направления подготовки специалистов по Urban & Transportation Planning. Грустно вспоминать о том, что мы такие схемы не разрабатываем и такие специалисты по сей день в России не готовятся.
Связь периферийных районов без заезда в центр: хорошо
В число безусловно одобряемых мною позиций входит идея обустройства «задних дворов Москвы», то есть полюсов относительной транспортной недоступности, расположенных на периферии города. Речь идет о таких пунктах, как 1.2 «развитие … хордовых связей районов, с ориентацией на улучшение транспортного обслуживания районов города, испытывающих острый дефицит дорожной сети», 1.4. «строительство объектов дорожно-мостового назначения для повышения связности улично-дорожной сети» и 1.22 «приоритетное строительство путепроводов на железнодорожных переездах».
Напомню, о чем речь. В Москве есть множество пятен застройки, где дальность автомобильной поездки между домами, отстоящими друг от друга на 300-500 метров, составляет 10-15 и более километров. В блогосфере идет активный обмен сведениями о «бермудских треугольниках» такого рода. Известный мне рекорд дальности поездки между соседними домами составляет 17,9 км; рекорд достигнут на маршруте между домом №15 по ул. Подольских курсантов и домом №1 по ул. Элеваторной.
Разумеется, средний по Москве коэффициент перепробега (отношение транспортного расстояния к воздушному) куда меньше рекордного. Коэффициент перепробега составляет у нас примерно 1,53 против 1,2-1,25, типичных для города, спланированного с любовью к обывателю. Транспортно-дефицитная периферия города — это не только рекордные перепробеги, но и немыслимое в мировой урбанистической практике использование городского центра в качестве транзитной зоны: не менее чем для 30% автомобилистов, едущих утром в центр города, конечный пункт назначения там вовсе не находится.
В связи с обозначенными обстоятельствами поистине удивительно, что слова о «хордовых связях» и «связности улично-дорожной сети» на периферии города ранее в официальных документах мэрии не фигурировали. Теперь, слава богу, лед тронулся.
Запрет бесплатных парковок в центре: хорошо
В «Перечне» имеются позиции, которые я обязан поддержать, решительно расходясь в этом вопросе с моими друзьями — автомобильными общественниками. Речь идет о пунктах 4.10-4.14, где содержатся не слишком складные по формулировкам, но верные по смыслу идеи об окончании эпохи безбрежного free-parking.
Бесплатной (да еще и неконтролируемой по месту!) парковки в городском центре нет ни в одном мегаполисе мира. Более того, именно ощутимая по величине плата за парковку делает ежедневную автомобильную поездку весьма дорогим мероприятием и, соответственно, заставляет горожанина задуматься не только о пересадке на общественный транспорт, но и о смене места работы или дислокации собственного офиса.
Добавим к этому, что запрещенная или запредельно дорогая уличная парковка делает эксплуатацию городских паркингов различных типов прибыльным бизнесом. Все эти «антинародные меры» вместе взятые работают на улучшение условий движения в городском центре и в конечном счете условий жизни в городе. Так что Москве придется попробовать на вкус эту горькую, но полезную пилюлю.
Создание строгого графика движения общественного транспорта: плохо
Теперь о «неликвидах»: среди них есть как забавные, так и вовсе фантастические.
Среди забавных выделяется п. 6.2 о необходимости «строгого исполнения графика движения общественного транспорта…». Такие позиции в прежние времена входили в состав социалистических обязательств трудовых коллективов автобусных парков и трамвайных депо. Увы, для автобусов (трамваев, троллейбусов), работающих в общем потоке транспортных средств и стоящих вмести с ними общем заторе, любое расписание невыполнимо в принципе.
Так что регулярность движения на маршрутах общественного транспорта — это никакое не мероприятие. Это благая и дальняя цель, для достижения которой понадобится не 26 обособленных полос, упомянутых в п. 6.10, а сложная и многослойная общегородская система приоритетов общественного транспорта, исходящая из общепринятого в просвещенных странах принципа Transit First!
Автоматизированная система информирования о пробках: плохо
Весьма игриво смотрится пункт 2.8. по поводу «многоуровневой автоматизированной системы навигации, позволяющей информировать водителей о состоянии загруженности дорог и перенаправлять транспортные потоки на свободные участки улично-дорожной сети». Спросить бы у авторов идеи, куда можно «перенаправить транспортные потоки» в условиях полного отсутствия альтернативных маршрутов по периферийной сети города.
Сужение полос для движения: плохо
Наиболее буйная фантазия проявляется в пунктах 1.8 и 1.38, где обыгрывается идея уменьшения допустимой ширины полосы движения и увеличения за счет этого резерва полосности магистральных дорог города. В частности, в пункте 1.8 предлагается увеличение числа полос движения «за счет уменьшения ширины полосы движения для легкового автотранспорта до 2,75 м».
Напомню, что согласно отечественному СНиП 2.07.01-89*, а также любым зарубежным нормативным документам 9-футовый (2,75-метровый) стандарт полосы движения применим исключительно для междомовых и межквартальных проездов, где действуют жесткие ограничения скорости (в разных странах и условиях они находятся в диапазоне от 16 до 40 км/ч). Применять этот 9-футовый стандарт для крайних левых (по определению скоростных) полос движения никому ранее не приходило в голову: это абсолютно неэффективно и крайне вредно для безопасности движения.
Не менее странно смотрится идея уменьшить стандарт полосы для магистральных дорог с 3,5-3,75 м до 3,3 м. Суть дела в том, что максимально возможный в ее рамках выигрыш в 0,45 м никогда не позволит нам сделать 4-полосную (в одном направлении) проезжую часть из старой 3-полосной. «Лишняя» полоса образуется за счет этой экономии только там, где раньше было 7-8 широких полос. Посмотрите на карту Москвы: столь шикарных участков сети у нас совсем немного. Да и те, что есть, упираются в трехполосную (в одном направлении) проезжую часть мостов или тоннелей.
К сожалению, в представленном «Перечне …» рассмотренные нами «неликвиды» далеко не единственные.
Подведем итоги. Новый документ нового правительства города далеко не идеален и полон огрехов. Однако вошедшие в него разумные и эффективные позиции, бесспорно, перевешивают надуманные или вовсе нелепые пункты. Так что, можно еще раз повторить: слава богу, лед тронулся.
Ответ на вопрос о результатах выполнения этого плана куда сложнее. Первые результаты проявятся по завершении следующего дорожно-строительного сезона, то есть где-то через год. Судя по динамике продаж последних месяцев, за это время в Москве прибавится примерно 150 000-200 000 новых автомобилей. Поэтому каких-то разительных позитивных перемен мы с вами не увидим. Наберемся терпения. Лишь бы не стало хуже…