Последние дни к нам в институт не переставая звонят журналисты из десятков печатных и электронных СМИ. Жуткие заторы на Ленинградке, практически блокирован автомобильный доступ к аэропорту Шереметьево, жесткие (и небеспричинные!) инвективы блогера Василенко в адрес московских властей.
На деле случилось вот что: на Ленинградском шоссе появилось два новых бутылочных горлышка.
Во-первых, начался завершающий этап работ по сооружению новой «половинки» моста через канал имени Москвы. После их окончания ширина моста удвоится: на нем станет 12 полос вместо шести нынешних. На время монтажа новой части моста было произведено сужение предмостья со стороны области до четырех полос (по два в каждую сторону). Этой беды можно было бы запросто избежать, если бы в Москве соблюдалось общепринятое в мировой практике правило координации управления землепользованием с перспективным транспортным планированием. Мы этого правила не знаем или знать не хотим, во всяком случае землеотвод впритык к обочине был не так давно предоставлен для АЗС. Поэтому место, потребное для организации строительных работ, там сумели найти только за счет временного сужения проезжей части. Да что там временное сужение, когда значительно более просторные землеотводы, предоставленные впритык к обочине под крупные торговые центры, навсегда отменили здесь возможность расширения проезжей части и/или устройства удобных примыканий к оной.
Во-вторых, начался ремонт путепровода через Октябрьскую железную дорогу. Там по условиям производства работ сужение проезжей части пришлось сделать совсем уже радикальным: с шести полос до двух. Необходимость этого ремонта, что называется, назрела и перезрела: старый путепровод сыплется в буквальном смысле этого слова; так что по-хорошему им следовало бы заняться еще лет 10–15 назад.
Можно было бы сделать это без столь значительных издержек для нервов и времени автомобилистов и авиапассажиров? Да, можно. В этих целях давно придумано несложное правило транспортного планирования: сначала новый «байпас», потом реконструкция старого моста или путепровода. Разговоры о необходимости некоего «байпаса» с Ленинградки на Международное шоссе идут уже много лет. Однако вместо строительства этого (в принципе несложного) дорожно-мостового сооружения, как и производства прочих неотложных работ по расшивке узких мест головного участка федеральной трассы М10, мы задумали нечто грандиозное: сооружение новой скоростной платной автомобильной дороги в параллель с существующей. Логическая конструкция здесь сильно напоминает старинную байку о том, что лучше нарожать новых детей, чем отмыть старых. Что касается сроков завершения этого грандиозного проекта, то при сложившихся темпах и ценах дорожного строительства в России ответ на этот вопрос носит скорее философский, нежели технический характер.
В итоге упомянутый путепровод все равно пришлось ставить на ремонт, что привело к образованию на любимой московской трассе от Манежа до Шереметьево даже не очередного бутылочного горлышка, а некоего игольного ушка.
Все прочие проблемы (закрытие съезда на Ленинградку с внешней стороны МКАД, закрытие левого поворота с Международного шоссе в сторону города и т. п.) не более чем технические следствия двух названных.
Замечу, однако, что любые трудности, с которыми сталкиваются автомобилисты в процессе ремонта и реконструкции дорог и мостов, забываются на второй день после завершения работ. Если, разумеется, городские планировщики поставили корректную транспортную задачу, а проектировщики и строители обеспечили ее корректное решение. В этом случае объективный эксперт обязан был бы сказать: потерпите, господа, с временными трудностями приходится мириться даже в процессе ремонта собственной квартиры.
Увы, счастливого конца ждать здесь не приходится. После завершения работ на мосту через канал перепад пропускной способности между мостом и предмостьем станет двукратным. Поверьте на слово, это очень скверно. Согласно элементарной теории транспортного потока это автоматически приведет к формированию хронического затора, «ударная волна» от которого пойдет обратным ходом в сторону центра. Теория вопроса изложена в классической работе Поля Ричардса, опубликованной в 1956 году. Наглядную картинку на эту тему можно наблюдать, к примеру, на участках Садового кольца, примыкающих к тоннелям под Тверской улицей или Новым Арбатом.
Здесь следует сказать еще об одном уроке по предмету «городское и транспортное планирование», который мы не усвоили, и не знаю, когда еще усвоим. Урок этот сводится к тому, что перспективное планирование невозможно вести в рамках административных границ города, как это прямо прописано действующим Градостроительным кодексом РФ. Везде, как говорится, «от Японии до Англии», этот процесс ведется на уровне реальной агломерации, то есть в естественных транспортно-географических границах расселения и маятниковой миграции суточного цикла.
Месяц назад я слушал обстоятельный доклад архитектора Альберто Франчини о Генплане Милана на 2030 год. Не буду здесь касаться содержательной стороны дела; в обсуждаемом контексте главный вопрос в том, что этот стратегический документ был разработан не для города Милана в его административных границах (Milan city), а для миланской агломерации (Milan metropolitan area) в ее перспективных транспортно-географических и планировочных рамках.
Еще более сложные проблемы приходилось преодолевать разработчикам аналогичного плана для агломерации, сложившейся вокруг города Филадельфия и находящейся на стыке трех штатов (Пенсильвания, Мериленд и Нью-Джерси). Этот пример любит приводить наш коллега — знаменитый американский транспортник Вукан Вучик, работающий в здешнем университете.
Разумеется, разработчикам во всех подобных случаях приходится проводить сложнейшую согласовательную работу с местными властями многочисленных (весьма самостоятельных!) муниципальных образований, не покушаясь на незыблемость их административных границ. Приходится также учитывать законные интересы многих сотен серьезных предпринимательских структур, занятых в девелопменте, строительстве, торговле недвижимостью. В итоге, однако, получается целостный документ территориального планирования, позволяющий, в частности, исключить привычные для нас «проблемы на стыках».
Замечу в этой связи, что вложение серьезных (очень серьезных!) денег в городскую магистраль, которая упирается в узкое место прямо за МКАД, являлось решением откровенно контрпродуктивным, которое должно было быть забраковано уже на уровне предпроектных расчетов.
В заключение совет авиапассажирам от транспортного эксперта: пользуйтесь аэроэкспрессом. Всего-то 35 минут от Белорусского вокзала. В лучшие аэропорты Европы ровно таким же образом доставляется большая половина всего пассажирского трафика. Даже несмотря на отсутствие пробок на замечательных городских хайвеях, трассированных и спроектированных куда толковее, нежели старая и новая (гипотетическая) московская Ленинградка.
Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства