Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства
Для начала несколько добрых слов в адрес теперь уже бывшего начальника московского метрополитена. Дмитрий Гаев был чрезвычайно эффективным транспортным менеджером. За 16 лет его нахождения в должности случались войны, теракты, глобальные финансовые кризисы и суверенные дефолты. Метрополитен работал строго по расписанию.
Скажу больше. Только благодаря четкой работе метрополитена Москва не перешла рубеж, отделяющий город от превращения в несвязный конгломерат урбанизированных территорий. Суть дела в том, что главнейшее свойство целостного города — возможность жить в суточном цикле, то есть съездить на работу или по иным местам назначения и вернуться домой на ночлег. В Москве это трудное счастье все еще доступно.
И еще добавлю. В марте в Москву приезжает мой американский друг профессор Вукан Вучик, один из самых знаменитых в мире ученых-транспортников; он будет представлять здесь русское издание своей книги «Транспорт в городах, удобных для жизни». В недавнем нашем разговоре Вукан обозначил список коллег, с которыми он хотел бы встретиться в Москве: фамилия Гаева — многолетнего председателя секции метрополитенов Международного союза общественного транспорта — была названа первой.
Все эти добрые слова не отменяют двух главных обстоятельств.
Во-первых, в рамках стандартной теории управления организациями считается бесспорным, что никакой, даже самый эффективный менеджер не может и не должен слишком долго оставаться в должности; регулярная сменяемость власти — непременное условие успешного развития корпораций. И не одних только корпораций.
Во-вторых, в текущей работе метрополитена, и особенно в вопросах его дальнейшего развития, есть множество тяжелейших проблем, на которые необходимо взглянуть сугубо «незамыленным» взглядом.
Многие из этих проблем начали формироваться не то что до вступления в должность уходящего начальника, но даже до его рождения. Главные из них резко усугубились в результате ряда «замечательных» градостроительных решений 1990-2000 годов, которые принимались безо всякой оглядки на мнение «начальника транспортного цеха». Увы, «крайним» по всем транспортным делам всегда будет именно этот начальник, причем совершенно независимо от фамилии.
Главнейшая из всех проблем метро — земельная. Земля нужна в первую очередь для нормального сетевого развития системы. Замечу для ясности, что сетевое развитие не сводится к механическому наращиванию протяженности сети; оно в обязательном порядке предусматривает улучшение ее конфигурации. (Наглядное доказательство этой «теоремы» можно получить, к примеру, по результатам наблюдения за пересадочными потоками на станции «Киевская».)
Нормальное по деньгам и темпам сетевое развитие достигается только в том случае, когда метрополитены проходят тоннелями городские центры, а дальше идут исключительно по земле или эстакадным ходом: надо иметь в виду, что соотношение цен одного километра по земле и в тоннеле составляет порядка 1:50, иногда даже 1:100.
Для обеспечения этого разумного сценария в мастер-плане любого продвинутого города всегда предусмотрены линейные землеотводы, категорически запретные для любого иного использования, кроме транспортного строительства. Это нехитрое, но крайне важное правило, соблюдалось, кстати, в «долужковской» Москве. Но в последние годы оно нарушилось многократно, да еще с особым цинизмом и дерзостью. Даже в мафиозном Палермо начала 1960-х годов строительство «домов поперек дороги» считалось недопустимым делом, а в Москве 2000-х годов — не считалось. В результате у города осталась жесткая альтернатива: либо сносить дорогущий новострой, либо развивать метрополитен на периферии преимущественно тоннельным ходом.
Земельные участки столь же необходимы в окрестностях периферийных станций метро, где должны были бы формироваться нормальные пассажирские пункты логистики: «park & ride», «автобус — метрополитен» и т. п. В этом аспекте земля нужна, во-первых, для удобных конечных станций наземного транспорта, обеспечивающих комфортную и безопасную пересадку пассажиров на метро. Во-вторых, для организации обширных (на несколько тысяч автомобилей) перехватывающих парковок, без которых город никогда не избавится от пробок. Не буду рассказывать читателям, как «здорово» подходят для этих целей окрестности станций «Теплый стан», «Текстильщики», «Речной вокзал» и далее по списку.
За последние четверть века выяснилось, что для обеспечения транспортных потребностей многомиллионного мегаполиса, и в частности, для пересадки значительной части автомобилистов на общественный транспорт требуется технологическая, эксплуатационная и тарифная интеграция всех рельсовых систем. Горожанин, попавший в такую интегрированную систему, запросто пересаживается в пределах одной платформы с пригородной электрички на поезд метро, а потом, пользуясь тем же суточным билетом, может с удобством пересесть на скоростной или традиционный трамвай. Эту «научную фантастику» можно наблюдать в любом крупном немецком городе и многих прочих мегаполисах по обе стороны Атлантики. Мы ко всем этим новациям еще и не подступались. А ведь придется.
Понятно, что все эти проблемы невозможно решить в рамках отдельно взятой (пусть и очень крупной!) транспортной компании. Так что у начальника метро есть все основания числить их по ведомству Москомархитектуры или даже высшего руководства города. Увы, без решения всех этих проблем система метрополитена имеет все шансы войти в ступор, на фоне которого самые тяжелые автомобильные пробки покажутся забавными пустячками. Нет спора, что это проблемы не корпоративные, а общегородские. А вот инициатива и конкретные предложения должны исходить от транспортников.
Разумеется, любой новый транспортный начальник начнет не со стратегии, а с тактики. Он будет обязан выявлять и устранять пробелы и упущения в путевом и станционном хозяйстве, в постановке службы ремонта и эксплуатации вагонного парка, а также в подходах к его обновлению. А еще (в качестве новой метлы!) он будет обязан искать средства (в том числе сугубо непопулярные) для «отжатия» издержек и увеличения потока доходов. И так далее, и тому подобное.
Не берусь оценивать тяжесть грехов Гаева, но во всех случаях бросать ему камни вдогонку — дело сугубо недостойное.
Не берусь прогнозировать успехи Беседина на пути решения всех перечисленных проблем, но во всех случаях хотел бы пожелать ему удачи.
Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства