Автор — координатор проекта «Общественное пространство», институт «Стрелка»
Как часто из слов представителей городских властей вам кажется, что они живут в каком-то ином городе, не том, где мы проводим каждый день?
На днях я решил перечитать главу «Назначение тротуаров: безопасность» из «Death and Life of Great American Cities» Джейн Джекобс. Эту книгу по праву называют одним из самых влиятельных произведений по урбанистике в ХХ веке. Для России, где мы так боимся, что «каждая кухарка» начнет управлять страной, особо любопытно, что ее автором являлась нью-йоркская домохозяйка, а не сертифицированный специалист. Правда, сначала она была известна не как автор, а как городская активистка, протестующая против расширения дорог за счет тротуаров, против сноса старых районов, реконструкции Вашингтонского парка и многого другого.
Успех этой книги можно связать с тем, что она сумела простым языком описать несоответствие ежедневного восприятия города с приоритетами и политикой американских мегаполисов середины прошлого столетия. Например, она объяснила, почему «трущобы» на деле часто оказывались безопаснее элитных районов или как транспортный выбор жителей зависел от структуры кварталов, при этом сдабривала повествование именами своих соседей и названиями местных баров. Сегодня самое время задать аналогичный вопрос нам: «Как городские власти должны учитывать ежедневные впечатления горожан?»
Как мы оцениваем город: ощущения vs статистика
Уинстон Черчилль обвинял статистику во лжи, что в масштабе города принимает особую значимость: жители часто формируют однобокие обобщения из частных наблюдений, в то время как городская администрация, наоборот, не замечает частных случаев за общими показателями. Это приводит к плачевным результатам, так как в первом случае здравый смысл иногда подменяется стереотипами и невежеством, а во втором — план не соотносится с ежедневной практикой.
По формальным признакам Москва, которая уже сравнялась по бюджету с Нью-Йорком, должна была быть в отличном положении, разве что средняя скорость движения автомобилей ниже. Но по личным оценкам, о Москве пока трудно услышать что-то хорошее. Интересная ситуация наблюдается и в других городах мира: the Economist проводил исследование зарплат директоров крупных схожих компаний, разница между доходами управленцев компаний в США и Европе составляла в среднем до 20%; один из выводов, которые сделали аналитики: разница в зарплатах компенсируется за счет сравнительно лучшего уровня жизни в европейских городах.
Статистика безопасности может заметно отличаться от ощущения безопасности. Тихий элитный район может внешне казаться безопасным, но на деле быть опаснее для пешехода, чем оживленный рынок, — из-за отсутствия видимых прохожих и посторонних глаз, что пытаются компенсировать установкой скрытых камер.
Одинаковое время поездки в транспорте также может отличаться от психологического восприятия этого времени. Поездка делится на несколько этапов: подход, ожидание и непосредственно передвижение; исследования показывают, что каждый из этих этапов воспринимается по-разному: минута ожидания нам кажется длиннее, чем минута передвижения. Поэтому два одинаковых по времени, но разных по составу маршрута могут восприниматься совершенно по-разному, а следовательно, это будет влиять на транспортный выбор горожанина. Например, житель может предпочесть более долгую поездку, но такую, что до остановки придется идти меньше. Поэтому городская политика должна оптимизировать не среднее, а воспринимаемое время поездки.
Я часто слышу фразу: «Мне все равно, сколько времени я буду стоять в пробках, но из машины я никуда не выйду». Городские власти отдают себе отчет, что автомобили в России больше чем транспортное средство — это символ статуса. Это не уникальная ситуация, как, например, в Лондоне, где транспортная политика оказалась удачной из-за масштабных усилий по увеличению комфортности общественного транспорта и его имиджа «транспорта не только для лузеров».
Городская политика должна не только учитывать восприятие горожан, но и иногда его менять. Например, в России до сих пор бытует расхожее мнение, что у автомобилистов должно быть право на бесплатную парковку. Мегаполисы мира прошли этот этап более полувека назад: стало очевидно, что парковка — это конкурентное благо, а следовательно, использование парковки — это платная привилегия. Введение платной парковки в Москве — вопрос не только кнута, но и разъяснения жителям проблем мировоззрения.
Примеров можно приводить еще много, важно, что принцип остается одинаковым. Один из самых радикальных примеров внедрения психологии горожанина — это эксперимент по изменению зонирования на 125-й улице Манхэттена. Здесь законодательно сократили фасад банков, так как исследования показали, что витрины банков вызывают негативные ассоциации у пешеходов, отчего они ускоряют шаг и «пролетают» мимо соседних магазинов, что уменьшает их доход.
Как это меня касается?
В 1980-х годах социологи и криминологи Джейм Вилсон и Джордж Келлинг опубликовали исследование о «разбитых окнах», в котором провели исследование, демонстрирующее порочную связь между мелкими недосмотрами — разбитое окно или граффити — и вытекающими из них более крупными беспорядками. Недосмотр стимулировал ощущение безнаказанности для одних и чувство небезопасности для других. Большинство московских подъездов наглядно иллюстрируют эту теорию: от мата на стенах до прожженных кнопок и испражнений в лифтах. Теорию «разбитых окон» взяли на вооружение администрации многих городов, сфокусировав свое внимание на пресечении мелких нарушений: таких, как прыжки через турникеты в метро, разбитые фонари, мусор...
По аналогии эксперты из Project for Public Spaces, консалтинга по развитию общественных пространств, предлагают сажать петуньи для реабилитации общественных пространств. Мелочь, которая сразу дает окружающим знак, что грядут изменения и кто-то следит за процессом.
Но все же главная возможность регулировать этот процесс городской жизни — выборы. Есть довольно простая логика круговорота городской жизни: 1) жители работают и получают за это деньги — 2) они платят налоги, и город формирует бюджет — 3) город предоставляет услуги и проводит благоустройство — 4) в итоге жители становятся счастливее (стало удобнее, безопаснее и т. п.) — 5) в зависимости от результатов жители голосуют за будущие приоритеты развития.
После Химкинского леса нам стал знаком термин NIMBY (Not In My Backyard, что дословно переводится как «не у меня во дворе»), пора знакомиться еще с одним: «How does it affect me?» (Как это меня касается?) Если люди оценивают город исходя из своего субъективного восприятия, которое плохо отображается статистикой, то одна из задач городской политики — лучше в этом восприятии разобраться. Выборы — это как раз такой механизм оценки успеха той или иной политики, при котором приоритеты и планы на светлое будущее соотносятся с интересами и мнением горожан.
Если провести популярную аналогию между городом и компанией, то, как и стоимость акций, эффективность городских мер должна оцениваться из ожиданий последней стадии: станут ли жители счастливее в результате благоустройства или нет? В практике оцениваются совсем другие показатели: заработанные налоги, суммы инвестированных средств и усредненные показатели — количество зеленых насаждений на жителя, среднее время поездок и др. Иначе говоря, показатели, которые плохо отражают качество жизни и реальную удовлетворенность горожан.
В Москве де-факто власти лишены этой лакмусовой бумажки, и тем самым их работа только усложняется: можно ориентироваться только на статистику, мнения экспертов, сравнение с другими городами, общественные слушания или прямые линии с населением. Так или иначе, властям и экспертам следует иногда отрываться от монитора с расчетами и картами и просто спрашивать: «А вам удобно?»
Автор — координатор проекта «Общественное пространство», институт «Стрелка»