«Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни»

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

Продолжение. Начало здесь.

Припаркованные автомобили отнимают городское пространство у своих едущих собратьев и заодно у пешеходов и наземного общественного транспорта. Впрочем, места им все равно не хватает.

Разумеется, мы далеко не первые решаем эту задачу. Вот характерная цитата из материалов «Конференции американских городов», состоявшейся в 1928 году: «…если исключить разговоры о погоде, то мы не найдем иного вопроса, который бы обсуждался в наших городах столь активно, как проблема парковок». Множество аналогичных сетований можно без труда обнаружить в европейских источниках 1960-х годов.

Причина этой переклички очевидна: крупнейшие российские города проходят сегодня рубеж автомобилизации порядка 300-400 автомобилей на 1000 жителей. Этот рубеж американские города прошли в конце 1920-х годов, западноевропейские — в середине 1960-х. Расчеты и международный опыт показывают, что эта отметка критическая: автомобили уже освоились в городе, и теперь городу (если он хочет быть удобным для жизни) необходимо неотложным образом приспосабливать свою планировку и стандарты застройки к автомобилям, одновременно приспосабливая стандарты использования автомобилей к требованиям комфортной городской среды.

Землякам Вукана Вучика на этом рубеже было проще: у них практически не было памятников старины и, соответственно, отношение к любой городской застройке было сугубо утилитарным. Снос и новое строительство с должным инфраструктурным ресурсом (в части пропускной способности дорог и емкостей паркингов) являлось делом сугубо коммерческим. К примеру, появление в 1933 году в Чикаго многоэтажной парковки на 24 000 мест вызвало дискуссию разве что среди архитектурной общественности. Результатом этой дискуссии стало, в частности, появление многоэтажных подземно-надземных паркингов в городских центрах, которые были похожи уже не на безликие бетонные сараи, но на вполне респектабельные общественные здания.

Европейцам по понятным причинам было куда труднее. Соответственно, немецкая (шведская, голландская …) практика решения возникающих проблем была куда более беспощадной к автомобилистам, нежели американская или канадская.

Нам еще хуже: не только исторические центры, но и районы массовой застройки от 1960-х до 2000-х годов решительно не приспособлены к сколько-нибудь высоким стандартам автомобилизации. Мы приближаемся к этим стандартам хотя и не слишком быстро, но неотвратимо. К сожалению, мы упустили при этом ценное преимущество догоняющего развития: специалистам были известны все пробы и ошибки, расчетные модели, муниципальные регламенты, стандартные планировочные решения и схемы организации движения, связанные с приходом автомобилей в города. Увы, весь этот пласт знаний и опыта оказался у нас невостребованным.

Впрочем, мы не оригинальны даже в своих заблуждениях. Вот характерная цитата из статьи, опубликованной в 1972 году еще одним классиком мировой транспортной науки Деносом Газисом: «… электротехнику (Electrical Engineering) можно изучать двумя способами: прочесть руководство пользователя или, подобно старцу Мафусаилу у Марка Твена, взяться пальцами за оголенный провод. Что касается организации дорожного движения (Traffic Engineering), то здесь всегда предпочитают второй способ».

Опыт, накопленный за 100 лет присутствия автомобиля в городе, показывает: города (даже самые старые!) могут адаптироваться практически к любому рубежу автомобилизации. Отметку в 500-600 автомобилей на 1000 жителей превзошли сегодня города всех стран с высоким уровнем дохода на душу населения, «мировой рекорд» давно перевалил рубеж в 900 автомобилей. Разумеется, никакого бесплатного транспортного счастья (и, тем более, транспортной свободы!) при этом нигде уже не наблюдается, однако города остаются более-менее удобными для жизни, а мобильность горожан поддерживается на уровне, совместимым с этим базовым требованием. Для достижения этих (согласно Вучику, бесспорных) целей необходимо строго соблюдать «руководство пользователя». Наиболее наглядные и действенные элементы этого руководства связаны, как показывает опыт, вовсе не с движением автомобилей, а с их хранением и парковкой. Оно и понятно: 90 и более процентов времени основная масса автомобилей не едет, а стоит.

Вот основные принципы этого виртуального руководства.

Принцип №1. Пешеход важнее автомобиля. Велосипедист важнее автомобиля. Маршрутный автобус или трамвай важнее автомобиля. Все автомобилисты равны. Едущий автомобиль важнее припаркованного: первый выполняет полезную транспортную работу, второй — нет.

Соответственно, парковка немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в вашей частной собственности) и, разумеется, везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и пешеходов, а также работе общественного транспорта.

В процессе нашей совместной работы над русским изданием книги В. Вучика академик Юрий Бочаров обратил мое внимание на закон, установленный в VII до н. э. ассирийским царем Сенначерибом: «Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома». Надо заметить при этом, что древнеассирийское понятие «царская дорога» имело примерно тот же смысл, что и современный термин «магистральная дорога общего пользования».

Не будучи, разумеется, сторонником использования этой явно устаревшей ассирийской нормы, обязан констатировать: «припаркованные колесницы» современных российских автомобилистов затрудняют проезд решительно по всем дорогам, не только по «царским». При сохранении любимого нами режима свободной парковки мы никогда не избавим свои города от тяжких заторов.

Принцип №2. Единственный кусок городского пространства, где автомобилист не является угнетенным существом и где он не увидит ни пешеходов, ни велосипедистов, ни остановок общественного транспорта, — это сеть городских скоростных магистралей (фривэев), трассированных вне пятна застройки. Ни один продвинутый мегаполис мира не обходится без четкой функциональной стратификации улично-дорожной сети. Первый, базовый контур — это улицы. Здесь хозяин — пешеход, которому надо спускаться под землю только для входа в метро, но не для перехода проезжей части. Здесь скорости движения автомобилей строго лимитированы и светофоры на каждом шагу. Второй контур — фривэи, исключительными пользователями которых являются автомобилисты; скорости здесь высокие (по различным национальным и местным нормам до 100 миль/ч, а иногда и вовсе без ограничений); примыкания редкие и правильно обустроенные; пешеходов и светофоров нет вовсе. Характерные для Москвы многополосные проспекты и шоссе, представляющие собой гибриды улиц и фривэев, встречаются также и за пределами России, но во всех случаях считаются вынужденным скверным решением.

Принцип №3. Каждый кусок городского пространства — улицы, проезда, тротуара, двора — имеет собственника. Собственником является либо муниципалитет, либо владелец дома, либо владельцы квартир, объединенные в кондоминиум. Парковка, несанкционированная собственником, является правонарушением. В частности, на муниципальной земле можно припарковаться только там, где это обозначено соответствующими знаками и указателями, да к тому же указан парковочный тариф и форма оплаты.

В Градостроительном кодексе РФ закреплена бесспорная и общепринятая норма, согласно которой «территории общего пользования  — это территории, которыми беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц, в том числе площади, улицы, проезды, набережные, скверы, бульвары». Заметим, однако, что ни в одном крупном городе мира эта «беспрепятственность» не распространяется на транспортные средства, принадлежащие «неограниченному кругу лиц».

Принцип №4. Парковка за немногими исключениями платная. Плата за парковку прогрессивно растет по мере приближения к городскому центру.

Из этих принципов исходят общераспространенные практики, разумеется, весьма различные для городских центров и периферии города.

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства