Автор — отраслевой эксперт по вопросам судоходства, стивидорной деятельности и портового сервиса
Пока рано с определенностью говорить о том, почему случилась трагедия. Тем не менее наиболее вероятной причиной случившегося участники рынка считают нарушение правил безопасности и неправильную эксплуатацию судна персоналом, который находился на борту и работал с пассажирами. Во-первых, команда допустила перегруз, и пассажиров на борту было больше, чем должно было, судя по оформленному количеству по документам. Во-вторых, «Булгария» — довольно старое судно, которое не было оборудовано кондиционерами, особенно каюты низшего класса. Как сказали очевидцы, наблюдавшие теплоход на предыдущей стоянке, иллюминаторы на нижней палубе судна сантиметров на 10 выше ватерлинии, и они были просто открыты пассажирами из-за духоты. Перед отходом персонал должен был пройти и проверить, задраены ли все люки. Вероятно, этого сделано не было и судно с открытыми иллюминаторами вышло в плавание в водохранилище. Когда хлещет вода, закрыть иллюминаторы становится уже невозможно, потому что судно накренилось. Возможно, были допущены и какие-то другие нарушения. Человеческий фактор все-таки рассматривается как один из основных.
«Булгария» принадлежала Камскому речному пароходству и была сдана в аренду вместе с экипажем туристической компании — что-то вроде чартерного рейса. Если бы пароходство отдавало в аренду только судно, а наниматель судна брал свой экипаж, оно было бы ни при чем, но в данном случае ответственность может лежать на нем.
В пользу человеческого фактора говорит и тот факт, что судно регулярно проходило техническое освидетельствование. Проходила информация, что надзорные органы не проводили подобные освидетельствования, но я не склонна этому верить: в противном случае судно не выпустили бы в плавание. По закону, судно, которое не получило освидетельствование Речного регистра, не может выйти в плавание. Это серьезный надзорный орган, который имеет достаточно отлаженную систему контроля. Каждое судно перед открытием навигации проверяется его представителями. Только после этого можно начинать работу. Каждые 2-5 лет проводится более глубокий досмотр с подъемом судна в док.
Речной флот в России не назовешь молодым: 59% судов старше 40 лет, 30% — 30-40 лет, 9% — 20-30, и только 2% младше 20 лет — это преимущественно небольшие прогулочные суда. Однако для речного транспорта это не так важно. В пресной воде (по сравнению с морской) судно не слишком подвержено коррозии металла. Если за судном ведется надлежащий уход и оно регулярно поднимается в док для осмотра корпуса и покраски, то, в принципе, старение флота не так страшно, как в море.
На речном судне в качестве средств спасения должны быть шлюпки, а на каждого члена экипажа — спасательные плоты и жилеты. Все это должно храниться надлежащим образом. Но чтобы понять, выполнялись ли на «Булгарии» эти предписания, нужно знать, проверялось ли судно после начала навигации, со времени которого прошло уже два месяца. (В последнее время в рамках сокращения госконтроля количество проверок сокращается. В частности, надзорные органы не проводят осмотров перед каждым рейсом).
Безопасность речного транспорта — довольно важная проблема, учитывая, сколько людей им пользуются. В прошлом году было перевезено 400 000 пассажиров, заплативших за туры порядка 8 млрд рублей. Перевозками занимается множество частных компаний, из которых крупнейшие входят в отраслевую Ассоциацию судоходных компаний, которая сейчас становится саморегулируемой организацией и совсем скоро завершит работу над регулированием. Это хорошо: ассоциация, безусловно, серьезнее подходит к безопасности бизнеса. Но Камское пароходство, к сожалению, в нее не входит.
Автор — отраслевой эксперт по вопросам судоходства, стивидорной деятельности и портового сервиса