Ни одна общественная организация автовладельцев не будет допущена к контролю над расходованием дорожных денег
Число автовладельцев в России перевалило за 30 млн. Это наиболее продвинутая, энергичная и успешная часть общества. Если угодно, прообраз российского среднего класса, который, согласно солидарному мнению всех без изъятия политических партий и общественных движений, призван (не сегодня, так завтра) «заказывать музыку» в социально-политической жизни нашей страны.
Представляется весьма интересным проанализировать взгляды этого 30-миллионного виртуального сообщества, а также степень его готовности к тем или иным формам коллективных действий.
В России существует множество общественных организаций автомобилистов, по крайней мере, четыре из них достаточно раскручены в публичном пространстве.
Самая старая организация — «Всероссийское общество автомобилистов» (ВОА), правопреемник советского ВДОАМ, созданного постановлением правительства РСФСР еще в 1970-е годы. Своей главной задачей считало и считает совместную с ГИБДД профилактику правонарушений, среди собственных достижений числит «общественные формирования по охране правопорядка в дорожном движении (автодружины), общественные приемные ГИБДД-ВОА, талоны общественного предупреждения, лектории и многие другие меры воздействия к нарушителям». Руководитель ВОА, г-н Карлов, так сказать, по должности входит в состав правительственной комиссии по безопасности дорожного движения, Центрального Совета сторонников Всероссийской политической партии «Единая Россия» и много еще куда.
Полагаю, что обо всех этих обстоятельствах широкая масса автомобилистов просто не ведает, а вот гаражи, стоянки и автошколы — остатки советского наследия ВДОАМ — дело вполне материальное и широко известное.
Чьи интересы представляет эта вполне официозная организация, сказать трудно: владельцы старых автостоянок за нее держатся, прочие автомобилисты — вряд ли. Шансы на выживание ВОА примерно те же, что у традиционных профсоюзов, которые все еще собирают членские взносы, но уже не дают профсоюзных путевок.
Следующие три организации относятся уже не к официозному, а скорее к правозащитному кластеру. Лозунг «Движения автомобилистов России» (В. Похмелкин и Л. Ольшанский) — «Мы защищаем права человека за рулем». Две других общественных организации — Межрегиональная общественная организация автомобилистов «Свобода Выбора» (В. Лысаков) и Межрегиональная общественная организация «Федерация автомобилистов России» (С. Канаев) — числят среди своих главных достижений защиту водителя Щербинского, невольного участника печально известного ДТП, в котором погиб губернатор Евдокимов, а также борьбу против запретов на праворульные автомобили.
Реально действующими региональными структурами (помимо ВОА) располагает «Федерация автомобилистов России» (ФАР). Наибольшую известность ФАР получила благодаря хорошо продуманной и сугубо антифеодальной по направленности акции с «синими ведерками».
Базовые лозунги всех трех (мало симпатизирующих друг другу) организаций похожи:
— отмена статусных привилегий в дорожном движении,
— проведение реформы ГИБДД, включая систему техосмотров и выдачи водительских удостоверений,
— отмена (или снижение тарифов) ОСАГО.
В той или иной форме все они являются сторонниками увеличения государственных инвестиций в дорожное строительство с одновременным снижением ставки транспортного налога и цен на бензин.
Антифеодальные лозунги и, тем более, конкретные действия против статусных привилегий заслуживают всяческого уважения. К сожалению, однако, все это малоактуально за пределами нескольких главных московских магистралей: звезды у нас не ездят не только в метро, но и по периферийным дорогам. Кроме того, эти лозунги уже с успехом подхвачены спойлерами из числа прокремлевских хунвэйбинов, которые, разумеется, не воюют против мигалок, но зато наклеивают шутейные стикеры на лобовые стекла дорогих автомобилей, припаркованных с нарушением правил.
Необходимость реформы ГИБДД не отрицают теперь даже официальные лица. При этом значительную часть автовладельцев вряд ли обрадуют перспективы жесткой объективизации оценок технического состояния их транспортных средств и водительских умений: куда как проще купить талон техосмотра и водительские права для жены и подруги.
Однако самый главный вопрос относится к платежным обязательствам. Существуют, как известно, строго четыре типологически разных варианта налогово-бюджетной политики.
Вариант LL, либертарианский: низкие налоги, низкие бюджетные расходы. Иными словами, незачем изымать лишние деньги из экономики; бизнес и домохозяйства куда лучше государства разберутся с тем, как их потратить. Сторонники этой точки зрения, в частности, полагают, что в этих условиях бизнес построит платные дороги безо всякого государственного участия.
Вариант HH, социалистический: высокие налоги, высокие бюджетные расходы. Иными словами, отнять и поделить по справедливости, ибо государство знает, куда потратить деньги намного лучше населения и бизнеса.
Вариант HL, колониальный: высокие налоги, низкие бюджетные расходы. Это довольно редкий и совершенно неочевидный вариант с четкой установкой на то, чтобы деньги из бизнеса и домохозяйств выкачивать по полной программе, но при этом собранное тратить как можно меньше, а если и тратить, то в основном на поддержку силовых и фискальных структур. Такую политику никто, как правило, не декларирует вслух. Логика действий в таком случае — это логика внешнего управляющего или колониальной администрации.
И, наконец, вариант LH, популистский и (или) демагогический: низкие налоги, высокие бюджетные расходы. Пропагандировать такую политику никому не запрещено, а вот проводить ее в жизнь никому еще не удавалось, хотя бы в силу закона Ломоносова — Лавуазье.
К сожалению, именно этот путь пропагандируют сегодня автомобильные общественники. Грешно было бы ставить это обстоятельство им в вину: много ли сторонников собрал бы сегодня экономически вполне корректный лозунг «Сначала дорогой бензин, потом хорошие дороги». Тем более что никто сегодня не даст гарантий, что существенная фискальная прибавка в цене бензина в самом деле пойдет на улучшение дорог. Еще меньше гарантий того, что любые общественные организации автовладельцев будут допущены к реальному контролю над расходованием дорожных денег.
Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства